今年截至目前，仅有 45 艘船被回收，总计 250 万载重吨（DWT），仅占船队的 0.2%。各类船型的回收量均有所下降，其中好望角型和超重型船降幅最为显著，几乎是去年的一半。

忠进货运了解到在过去三年里，需求冲击致使实际需求超出预期。对俄罗斯煤炭的制裁以及红海和巴拿马运河的航线改道，皆增加了航行距离，使得船只在海上停留的时间更长。

BIMCO 航运分析师 Filipe Gouveia 表示：“2024 年 1 月至 8 月期间，回收船舶的数量同比下降 42%，处于 16 年来的第二低水平。市场上的高运费和强劲需求，延缓了旧船的回收。在供应方面，船队持续缓慢增长，限制了船队的更新。”

从供应角度来看，由于新造船合同有限、新造船价格高昂以及新燃料存在不确定性，干散货行业交付量低且订单量少。自 2021 年以来，造船厂的竞争总体加剧，先是集装箱和液化天然气订单激增，2023 年起，原油和成品油船的合同也有所增加。

“短期内，机队更新不会给该行业带来重大挑战。这是自 2011 年以来最老旧的机队，但仅有 9% 的运力达到 20 年或以上船龄。此外，其仍比油轮和集装箱船队年轻。” 散货船的设计运营年限通常为 25 年左右，目前仅有 3% 的运力在 25 年或以上。这些老旧船舶在灵便型船舶领域尤为普遍，占该领域运力的 8%，而好望角型船舶在回收前很少达到 25 年船龄。

为遵守未来的气候法规，将会有更多船舶被更换，因为能源和燃油效率是脱碳的关键。尽管在过去 20 年里船舶设计未发生根本性变化，但年轻的船舶因寿命更长、效率更高，且在节油技术方面有更好的投资选择。

Gouveia 评论道：“在未来几年，当巴拿马运河和红海的运输在某个时刻恢复正常时，预计船舶回收将逐步反弹，市场也将适应其他需求冲击。在市场疲软的情况下，过去三年中被回收的老旧、竞争力较弱的船舶可能会逐步被淘汰。从中期来看，更严格的气候政策将进一步推动回收。”