基于特殊区位，地中海区域港口多为转运港，港口林立且彼此间竞争激烈。而在疫情下，地中海区域港口确实有助于支撑欧洲大陆对货运的需求，其中比雷埃夫斯港由于多重优势迎来更多船舶挂靠

地中海区域中转港云集

　　地中海是欧洲、非洲和亚洲大陆之间一块约250万平方公里的海域，是世界最大的陆间海。地中海西部通过直布罗陀海峡与大西洋相接，东部通过土耳其海峡（达达尼尔海峡和博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海）与黑海相连，东南部经苏伊士运河与红海连通，在全球海运贸易中扮演着重要角色。依托区位优势以及沿岸约20个国家和无以计数的港口，地中海区域不但是货物的直接进出地，更是重要的中转地。

　　区域港口比肩而立

　　地中海沿岸集装箱港口林立。在亚得里亚海以东的地东区域，分布着比雷埃夫斯港、塞得港、海法港、贝鲁特港、科佩尔港、的里雅斯特港、里耶卡港、伊兹米特港、伊斯坦布尔港、梅尔辛港、泰基尔达港、马耳他港等；在亚德里亚海以西的地西区域，分布着丹吉尔港、瓦伦西亚港、阿尔赫西拉斯港、巴塞罗那港、焦亚陶罗港、热那亚港、拉斯佩齐亚港等。

　　港口众多，且不少港口自我定位为转运港，地中海区域尚未有一家港口能在市场上占据绝对优势，货物吞吐量均随班轮公司在港口的中转业务量上下起伏。某业内专家表示，由于大型集装箱船的持续投运，地中海区域大型航运枢纽间也激烈竞争，小型码头几乎丧失了生存空间。

　　该专家举例，2020年，由于地中海航运增加在意大利焦亚陶罗港的挂靠，该港的年吞吐量同比增长26.4%至319万TEU，但仍低于2007年的344万TEU。与此同时，基于港口费用等原因，西班牙巴塞罗那港的吞吐量继2019年的下降后，2020年再同比下降11.0%至296万TEU（见表1）。

　　在地中海区域，除了西班牙阿尔赫西拉斯和瓦伦西亚等大型中转港，扼守直布罗陀海峡的摩洛哥丹吉尔港正在崛起，并于2020年以580万TEU的吞吐量成为区域第一大港；希腊比雷埃夫斯基于地缘优势等因素也在近年来迅速发展，2020年受新冠肺炎疫情影响吞吐量微降3.9%至543万TEU。

　　然而，在疫情影响下西、北欧港口拥堵，地中海区域丰富的港口资源以及欧洲较为发达的多式联运网络则有助于支撑欧洲大陆对货运的需求。

　　地东看比雷埃夫斯港

　　在地东港口中，较有影响的主要为比雷埃夫斯港和塞得港，但从区位条件来看，比雷埃夫斯港对欧洲大陆的货运支持更大。

　　比雷埃夫斯港位于欧洲、亚洲和非洲的十字路口，南面地中海，北靠巴尔干半岛，东接“苏伊士运河至直布罗陀”主航道，这奠定其“一带一路”桥头堡的地位。借助希腊作为欧盟成员国以及欧亚大陆、地中海和巴尔干重要节点国家的连接优势，比雷埃夫斯港在国际海上转运贸易中发挥着至关重要的作用。

　　国际贸易专家重视比雷埃夫斯港作为欧洲南大门所发挥的作用，通过该港的连接，来自亚洲的集装箱货物可登陆南欧，并由欧洲铁路直接运送至欧洲的腹地。以往，远东地区的集装箱货物通常经由海路进入欧洲，需绕过直布罗陀海峡后北上抵达阿姆斯特丹、汉堡等必经港口，然后再做陆上分拨。2014年以来，比雷埃夫斯港核心投资方中远海运集团探索建设“中欧陆海快线”，借助直通港区的铁路线，亚洲货物到达欧洲大陆的时间比传统路线缩短7~10天。

　　如今，以比雷埃夫斯港为中心站的“中欧陆海快线”从最初的对捷克单一服务扩大到多元化铁路服务，覆盖希腊、北马其顿、塞尔维亚、匈牙利、保加利亚、罗马尼亚、奥地利、斯洛伐克、捷克等国家，辐射数以千计的陆上网点。

　　基于优良的基础设施和多方面优势，在远东—欧洲航线上，比雷埃夫斯港的船舶挂靠数日益增多。2M联盟的AE15服务，海洋联盟的AEM1、AEM3、AEU3、AEU7、AEU9等服务，THE联盟的MD2服务均挂靠比雷埃夫斯港。此外，赫伯罗特、海洋网联和中远海控新开拓的亚洲—北欧航线的IEX服务以及中远海控新增的远东—美东航线的AEW6服务也选择比雷埃夫斯港作为挂靠港之一。

　　埃及的塞得港位于苏伊士运河的北口，是地东区域重要中转港。由于马士基和中远海运集团的投资，近年来该港货量相对稳定，马士基更将塞得港定位为地东区域的中转枢纽港。目前，2M联盟远东—地中海航线上的3个服务AE11、AE12和AE15均挂靠塞得港，2020年开拓的兼顾地中海和北欧货量的AE55服务在地中海区域仅挂靠该港。海洋联盟远东—地中海航线上的AEM3服务也挂靠该港。

　　当前，在全球性港口拥堵的背景下，除塞得港外，其他地东港口的船舶准班率并不高，但无论从船舶在港时间还是在泊时间来看均处于较好水平（见表2）。而从挂靠服务来看，AEU3、AEU7、AEU9、AE55以及IEX服务更是串联起北欧航线。

　　地西三大港口争锋

　　在地西区域，除了扼守直布罗陀海峡的丹吉尔港和阿尔赫西拉斯港外，瓦伦西亚港也是重要大港。

　　丹吉尔港作为区域的新兴海港正冉冉升起，不但是非洲第一大集装箱港，也在2020年晋升为地中海区域最大港口。目前，丹吉尔港已与全球近200个国家和地区相连。从丹吉尔港出发，经直布罗陀海峡，航渡欧洲只需1小时，货物从这里运往非洲、欧洲、美洲市场，最长运输时间分别仅为5天、3天和10天。作为中转港，约90%到达丹吉尔港的货物需要转运。其中，约40%货物运往非洲西部；约20%货物运往欧洲；约10%货物运往美洲。

　　目前，马士基、地中海航运、达飞轮船及赫伯罗特等均是丹吉尔港的投资方， 2M联盟的AE7服务、海洋联盟的AEU6服务和THE联盟的FE2服务挂靠该港。

　　阿尔赫西拉斯港是西班牙重要码头，近年来受益于“一带一路”倡议下北非中转货物的增长，曾一度成为地中海区域的第一大港口。但是，由于丹吉尔港的发展及其低廉的挂靠成本，阿尔赫西拉斯港受冲击较大。目前，在远东—欧洲航线上只有THE联盟的FE4服务挂靠该港，该港正欲通过升级码头、扩建新码头谋求进一步发展。

　　瓦伦西亚港是货量较为稳定的港口，该港的竞争力不但在于其优良的基础设施和持续的数字化升级，也受益于其西班牙腹地和国际联系。目前，瓦伦西亚港较受班轮公司青睐，在远东—地中海航线上，2M联盟的AE11服务，海洋联盟的AEM1、AEM2和THE联盟的MD1服务挂靠该港。不过，2021年以来，由于持续高负荷运转和多式联运的困境，瓦伦西亚港也时现拥堵。

　　从港口停时来看，丹吉尔港的船舶在港时间稍长，瓦伦西亚港的情况也并不好，但是目前的船舶平均在港时间均不到2天（见表2）。

　　综合来看，地中海港口的吞吐能力可以支撑欧洲大陆的货运需求，但也受多式联运系统的制约。尽管2015年以来欧盟在进一步升级其公路、水路和铁路的多式联运系统，重点建设波罗的海至亚得里亚海走廊、北海至波罗的海走廊、地中海走廊、东欧至地中海走廊、斯堪的纳维亚至地中海走廊、莱茵-阿尔卑斯走廊、大西洋走廊、北海至地中海走廊以及莱茵河-多瑙河走廊等九大核心网络廊道。但是，当前地中海沿岸欧洲南部港口的铁路系统尚未标准化的问题仍旧是多式联运的制约，卡车运输由于司机的紧缺和高企的油价受到严重影响，莱茵河等水系较低的水位也导致驳船转载量下降……