在三年前引领航运业进入绿色转型“甲醇时代”之后，被称为行业“风向标”的航运巨头马士基正式宣布加入LNG燃料阵营，将启动新一轮船队更新订造LNG双燃料集装箱船。

　　60艘新订单？马士基投资订造LNG双燃料船

　　8月7日，马士基宣布，作为2021年启动的船队更新计划的延续，马士基正在签署双燃料集装箱船的新船订单和定期租船合同，预计每年将更新约16万TEU运力。具体而言，马士基决定订购和租赁约50-60艘双燃料集装箱船，总计约80万TEU，其中约30万TEU为自有船舶，其余50万TEU则将通过定期租船协议租赁运营。

　　根据马士基的脱碳承诺，所有新船都将采用双燃料设计，目的是使用低排放燃料运营。为了确保船队的长期竞争力和实现脱碳目标的能力，马士基选择了甲醇双燃料和LNG双燃料推进系统。

　　这是马士基首次选择LNG作为替代燃料。马士基指出，虽然绿色甲醇在短期内可能成为最具竞争力和可扩展的去碳化途径，但马士基也预见到了包括液化生物甲烷（生物LNG）在内的多燃料未来。一旦这些船舶交付使用，马士基船队中约25%的船舶将配备双燃料发动机。

　　马士基首席运营官Rabab Raafat Boulos表示：“我们的船队更新计划是保持我们远洋业务竞争优势的基础，也是我们脱碳运营的基石。由于造船厂可用船台已经迅速排满，船舶交付所需时间也大幅增加，我们决定订购和租用约80万TEU双燃料船，以确保在2026-2030年间为其航线网络提供稳定的运力需求，同时建立一支具有竞争力的船队。”

　　马士基的订单将包括自有船舶和租入船舶，以确保马士基保持强大的财务和运营灵活性，同时还能继续拥有足够的自有船舶。新船尺寸各异，能够更灵活地部署到不同的航线网络。不过，马士基没有透露其计划订造的具体船型，以及不同燃料订单船舶的数量，只表示将根据未来的监管框架和绿色燃料供应情况来确定推进技术分配。

　　目前，马士基已经开始确保生物LNG的承购协议，从而保证新型LNG双燃料船能够为2020年代内减少温室气体排放做出贡献。

　　值得一提的是，马士基再次强调，这批订单不会增加整体船队运力，只会用来更新船舶，马士基将继续保持船队规模在430万TEU左右。

　　Alphaliner的数据显示，截至目前马士基船队运力共计713艘436万TEU，包括332艘自有船舶和381艘租入船舶，市占率约14.4%，是仅次于地中海航运的全球第二大集运公司。此外，马士基还有29艘在建新船，共37万TEU，占现有船队比例8.6%。

　　不过，如果马士基的船队规模保持不变，目前排名第三位的法国达飞海运将很快赶超，达飞现有船队运力约为647艘379万TEU，而手持订单则高达88艘114万TEU，全部交付后达飞的船队运力将增加到493万TUE，超过马士基成为全球第二。

　　马士基曾雄踞全球运力排行榜首位20余年，但由于马士基坚持控制船队规模而非扩张运力，2022年初地中海航运超越马士基登上全球运力排名第一的宝座。与马士基不同，地中海航运一直在积极扩大船队规模，目前其运营847艘船，总余力高达603万TEU，市占率20%，是全球唯一一家运力超过600万TEU的集运巨头。

　　曾公开质疑LNG燃料，马士基脱碳策略180度“大转向”

　　马士基在今年早些时候传出将投资订造LNG双燃料集装箱船的消息。作为甲醇燃料的“先驱”，马士基的这一决定引发市场震动。

　　据此前外媒报道，马士基正与船厂接洽，计划订造多达12艘LNG双燃料16000TEU集装箱船；同时，新时代造船今年从挪威船东SFL Corp以及全球最大独立集装箱船船东Seaspan分别承接的各5艘LNG双燃料16800TEU集装箱船订单，也将由马士基长期租赁。

　　投资LNG燃料标志着马士基脱碳转型进程中的重大转变。近年来，马士基一直是甲醇燃料的长期支持者，截至目前已经在中韩船厂订造了总计25艘甲醇双燃料集装箱船，其中包括HD现代尾浦（原现代尾浦造船）在2023年交付的全球首艘甲醇动力集装箱船——2100TEU集装箱船“Laura Maersk”号，以及HD现代重工预计将在今明两年陆续交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船；此外还有扬子江船业的6艘9000TEU甲醇双燃料船，计划在2026年至2027年陆续交付。

　　马士基在过去也多次表达对LNG燃料的质疑。就在去年年底，马士基的发言人还曾公开表示，LNG“不是我们船队的未来燃料”，公司将持续“投资于技术和创新，开发新的化石燃料绿色替代品”。

　　马士基的订单曾开启航运业燃料转型的“甲醇时代”。在马士基为首的集运巨头带领下，甲醇燃料在去年取代LNG成为了集运公司订造新船时首选的替代燃料之一。根据克拉克森的统计数据，在去年总计184艘155.23万TEU集装箱船新船订单中，甲醇双燃料船数量共计67艘77.63万TEU，LNG双燃料船数量为35艘49.7万TEU。特别是在去年第四季度到今年5月，LNG双燃料集装箱船订单数量为零。

　　业界人士认为，马士基从甲醇转向LNG是在绿色甲醇供应和成本挑战下的不得已之举。LNG作为一种相对成熟的燃料，优势在于其能够较大幅度地减少二氧化碳排放，并且目前供应链相对成熟。与传统燃料相比，LNG燃料可以减少大约20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可将排放降低约92%，具体效果取决于生物LNG的来源。

　　据了解，生物LNG是通过生物甲烷（可再生天然气）液化生产的。生物甲烷本身来自可再生资源，可以通过各种途径和原料获取，例如通过厌氧消化生产沼气，再将其升级为天然气，以及通过木质纤维素生物质的气化和随后的甲烷化或通过电解和甲烷化来生产合成天然气（SNG）。与此同时，生物LNG燃料还具有很高的成本效益。

　　另一方面，甲醇作为未来潜在的船用替代燃料能够极大地减少氮氧化物、硫氧化物和微粒物排放，易于在船存储处理，在全球大多数主要港口都有较为理想的储存和处理设施。与传统燃料相比，使用生物质或可再生能源捕获的碳和氢生产的甲醇（绿色甲醇）可以减少集装箱船60%~95%的二氧化碳排放。然而目前绿色甲醇燃料的供应依然十分有限，在绿色甲醇大量供应之前，航运公司只能使用灰色甲醇（grey methanol）或超低硫燃料油，而这两种燃料的碳减排效果都不如LNG。

　　与马士基类似，达飞也在押注生物LNG燃料，达飞投资订造的LNG双燃料船全部都可以兼容来自生物甲烷的生物LNG（BioLNG）燃料或合成甲烷燃料，包括电制甲烷（e-methane）。达飞预计，LNG和甲醇两种燃料将在未来几年互为补充，共同推动航运业脱碳。

　　与此同时，达飞与马士基正在合作寻找更多替代燃料。去年9月，两家公司宣布将共同推动航运业脱碳转型，双方将联合研其他净零排放解决方案，例如氨等新型替代燃料，或船舶的创新技术。