Calif.AB5是加州于2020年1月正式实施的法案 – Assembly Bill No.5。该法案让自由从业者必须以劳务合同或个体户的形式存在，从而适用于类似《劳动法》等法律的约束和保护。

　　也就是说没有自由职业者，大家全部变成打工仔了。很显然，这是一把锋利的双刃剑，一方面可以防止劳动者受侵害，另一方面又会对部分特殊行业产生不必要的约束。比如货运行业。

　　如果AB5法案执行下来，这些自由卡车司机要么成为个体户(从此以后每笔收入都要被征收高额税费)，要么成为公司员工，从此工作时长受到公司约束，收入只能靠领工资，出车价格也不能自己定。

　　而吸收这些自由集卡司机，与其签署劳务合同的运输公司，业务运营成本(最低薪资、保险、休假、员工福利等)将大大增加，从而进一步影响到这类公司的员工管理机制和定价机制。

　　如果不支付员工的相关福利，公司则可能面临单次25000美金的罚款。

　　加州的集装箱卡车运输公司，大多数都没有自己的车队，而是和众多的自行购车、自行养车的自营车主签约从事集装箱运输业务。

　　所以符合新法案的集卡公司将至少多支付30%的用人成本，而不符合新法案的集卡公司需要将拖车尾挂转运给符合新法案的公司，从而增加很多运输成本。

　　去年11月份加州卡车协会作为“出头鸟”起诉了这条法律，要求该法案不要用于卡车行业，所以加州为此增加了临时禁令。但是在上个月月底，加州法院驳回了卡车协会的起诉，临时禁令解除，直接一石激起千层浪，引发了广大卡车司机的不满。

　　当地时间周一上午8点，港口司机成功封锁奥克兰SSA码头的东、西大门。到了下午，奥克兰SSA、TraPac和Everport码头宣布，由于抗议的业主-运营商全天只允许每小时约两辆公司卡车进入码头大门，因此将关闭夜班时间。

　　一般来说，在正常运作的工作日里，平均每小时有250辆卡车通过码头。

　　冲突不断升级，The Oakland International Container Terminal奥克兰国际集装箱码头管理层周三在奥克兰港关闭了运营。

　　目前LA、LB港口等待超过9天的进口集装箱数量本月飙升至今年最高水平，东海岸也异常拥堵。

　　原本美国港口堆场集装箱的堆积主要原因之一，就在于内陆运输资源的缺少所致，若罢工行动持续升级，必然对卡车的提柜/还柜效率造成影响，加剧供应链压力，且法案的执行也会给本土卡车行业带来一定程度的冲击，由此产生的时效延误可想而知。加上美西码头工人换约谈判结果尚未出炉，通货膨胀等因素，市场不确定性太多，需要持续关注。

　　反对者表示：因为目前司机是采用“挂号”制度，即一位司机买了车子，给卡车公司工作，英文叫independent contractor独立承包人，这个制度已实施了五六十年。加州卡车运输协会表示，卡车司机中的大多数人对其独立承包人的身份感到满意，并且不希望成为雇员。CTA数据显示，服务于洛杉矶、长滩和奥克兰港口的卡车司机中，超过70%是独立承包商。

　　支持此项法案的司机代表表示，为争取劳动者的应有权益所奋斗是他们一直以来的目标，加州的零工工人长久以来一直都没有受到法律应有的保护，法律不保障他们任何保险、休假、养老的权益，作为一名司机，他们自己承担车损、油耗和事故的成本与风险，部分人赚到的钱甚至还达不到他们为这份工作所支付的成本，这些公司提出的“驾驶服务不属于公司日常业务的一部分，因此司机可以排除在AB5法案的管辖范围之外“的说法简直是无稽之谈。

　　这项法案从直观上为零工工人带来了福利保障，也为加州带来了更多的税收，但是否存在“好心办坏事”的可能，目前得打上个问号;毕竟通过立法来调控经济是相对比较硬核和直接的方式，长远来看，劳工是否真的能从中受益还未可知，这项法案对加州乃至全美整个劳动力分配和经济格局的影响也需要长远观察才能得出结论。