全球集装箱港口拥堵正在创造新的历史新高，使即将回归正常化的供应链的前景化为乌有。

　　近日，英国著名海事咨询公司克拉克森(Clarksons)的集装箱港口拥堵指数创下新纪录，其中37.8%的集装箱船运力滞留港口。

　　这超过了2021年10月末记录的峰值水平，远远高于2016年至2019年间记录的疫情前的平均水平31.5%。

　　据丹麦海事咨询机构Sea-Intelligence的最新周报显示，7万名在加利福尼亚州罢工的卡车司机以及由于工程师短缺数以万计的集装箱堵塞了美国西海岸港口等待铁路运达目的地。

　　仅洛杉矶港口码头就有近30000个铁路集装箱延误，铁路货物平均滞留时间为7.5天。与此同时，在东海岸，过去两个月酝酿的拥堵水平正在接近创纪录的水平。船公司也已为此发出了警告。

　　赫伯罗特报告称，纽约港的船舶等待时间“超过20天”，而截至上周，萨凡纳港有31艘船舶在停靠等待泊位。在纽约码头，Maher码头的堆场利用率为92%，而GCT Bayonne码头的堆场利用率为75%，APMT为72%。

　　另一边，加拿大的情况也不容乐观，据赫伯罗特港口运营报告显示，所有停靠温哥华港的船舶“继续面临重大延误”，温哥华港锚地待泊船舶仍然积压。

　　GCT码头的堆场利用率为85%，部分原因是内陆铁路坡道的持续拥堵。加拿大太平洋铁路(CP)和加拿大国家铁路(CN)的平均铁路集装箱停留时间分别增加到6.4天和6.8天。

　　与此同时，马士基发布了关于加拿大目前码头和内陆坡道严重拥堵的最新情况。

　　温哥华港的Centerm码头目前的堆场利用率已达到113%。鲁珀特王子港目前的堆场利用率也很高，达117%，集装箱平均停留时间为9.2天。

　　随着滞留时间越来越长，船公司正在取消港口的停靠，并开始征收港口拥堵附加费。

　　马士基表示：“我们的TP1和TP9服务已经取消了航行。持续的拥堵使该公司无法部署更多的船舶来缓解运力损失。”

　　而在欧洲，多轮码头工人罢工、不断增加的新冠病毒病例以及来自亚洲的船只聚集，都在安特卫普、汉堡、勒阿弗尔和鹿特丹等许多港口造成了拥堵。

　　在安特卫普港，尽管港口运营保持稳定，但即将到来的假日季节可能会导致劳动力供应减少，当前堆场平均利用率为80%。

　　在德国汉堡的集装箱码头Burchardkai (CTB)，持续的劳资纠纷导致船期延误和集装箱积压。目前，堆场利用率为83%，主要是由于港口停留时间较长和进口货物的提货时间较长。

　　在伦敦的南安普敦港，已使用的堆场空间为81%，但冷藏码头的情况是可控的，仅使用了65% 的空间。

　　在鹿特丹港，堆场空间已满85%，而冷藏集装箱的利用率为100%。尽管提货率有所提高，但转运和进口货物的停留时间也很长。

　　此外，孟加拉第一大港，吉大港目前也处于严重的拥堵状态。

　　大约3300辆满载出口货物的卡车正在吉大港19个码头的闸口等待卸货，而大约 9300个可出口的集装箱正在等待指定船只装运。多达71艘船只在吉大港码头和外锚地停靠，而42000标准箱则在港口堆场，这些造成严重拥堵。

　　总部位于哥本哈根的Sea-Intelligence分析的统计数据显示，截至5月底，由于供应链延迟，全球9.8%的船队无法使用，低于1月份的峰值13.8%，也低于4月份的10.7%。

　　与此同时，亚洲的季风和台风季节已经到来，对船舶延误也会造成一定影响。

　　根据MDS Transmodal的数据，总的来说，滞留在海上的货物贸易总额估计约为300亿美元。

　　Kuehne+Nagel平台发布了“全球中断指标”，该指标根据全球12个热点港口的集装箱船运力计算出以天为单位的累计标准箱(TEU)等待时间。

　　标准箱(TEU)等待天数(twd)为衡量标准，例如，一艘10000标准箱运力的船舶等待12天等于120000twd。

　　目前，该指标位于980万twd，Kuehne+Nagel的官员解释说，只有当该数字低于100万twd时，供应链才会恢复正常。