每年7-9月都是集装箱出口黄金季节，可今年7月已经接近尾声，船东们翘首以盼的旺季却迟迟不现。航商 为维持各自市场份额只能降价揽货，多数航线订舱价格大幅下跌。是什么造成了今年集运的旺季开端不利?　

　　挺过6月的集运企业都曾热切期盼7月份的到来。6月份东西两大主干集装箱航线运价交替呈自由落体式
下跌，令今年的航运公司“荷包”告急。他们希望在传统的旺季有所斩获。但今年7月集运市场的表现却让他们始料未及。

　　在不久前G6、O3联盟纷纷下决心大砍运力，O3联盟撤回这3家公司计划推出的远东-北欧线4条服务航线之一。这一航线班次服务原本预计将持续12周的时间，如果市场不好转，则再暂停3个月时间。O3联盟撤出在欧洲航线上20%的运力即等于在航线上4%的市场份额。

　　跌跌不休的不止欧洲航线。多数航商基本取消了月中的旺季附加费征收计划，市场运价继续回落。同样以7月17日为例，上海出口至美西、美东基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为1175美元/FEU、2635美元/FEU，分别较上期下跌8.2%、6.3%。中国出口至波红航线运价指数为767.35点，较上期下跌2.5%。中国出口至南美航线运价指数为460.83点，较上期下跌6.1%。

　　新造船呈两极分化

　　这次集运市场的另一个特点同样不容忽视，那就是中小型集装箱船的租金水平表现较好，6-12个月的租金水平几乎是去年的两倍。

　　自2009年以来，1000-3000 TEU的集装箱船队规模呈下降趋势。进入2013年，下降趋势加剧。因为订单稀少而拆解量不断增加，目前这部分船队规模比2年半前平均下降了6%，并且这种趋势仍将继续。这就是今年中小型集装箱船的租金水平上涨的主要原因。

　　新造船呈两极化趋势，也是造成中小集装箱船抢手的原因。统计数据显示，2015年新船订单是30艘18000 TEU的大型集装箱船、12艘10000-11000 TEU的集装箱船和13艘1400-4000 TEU的小型集装箱船。而在2014年一整年都没有5000-9000TEU的新船订单。

　　业内人士认为，过去5年中小型船舶的供需平衡得到改善，所以提升了租金水平。现在大型集装箱船运价低，也是由于运力过剩引起的，如果通过闲置部分大型运力改善供需平衡，也可以预期未来市场运价的上涨。但航运企业怎么肯闲置新造的大船?

　　三大因素影响市场走势

1、运价底部已出现，但何时上升及幅度多大存在疑问，DREWRY和CLARKSON等行业资讯机构已将原先预计的2017年行业达到供需平衡的时间再次向后拖延一年至2018年；
2、中小集运公司持续被兼并收购
3、南美东及南美西航线市场将出现重大调整，由于赫伯罗特与南美轮船，以及汉堡南方并购智利航运都已在上半年完成，所以相关南美航线市场的调整也将在2015下半年陆续展开。