据悉，《WorldCargo News》7月版将刊登最新的岸桥起重机（STS）年度调查报告，这是该杂志1994年7月刊登该系列调查以来的第28期。

正如图2所示，过去几年，从岸桥的总体数量和供应结构来看，这个市场相当稳定。ZPMC的市场占有率维持在65%-70%左右，利勃海尔和三井各自占据小份额市场。然而，新冠肺炎疫情似乎正在影响这个行业。截至7月15日，2021年所有供应商的预定总数量为137台，而2020年同期为175台，同比下降21.7%。不出意外，2021年全年交付总数可能会低至160-170台。

值得关注的是，图3中的数据显示，振华重工越来越依赖中国国内市场，该公司的国内订单处于数年来的最高水平。据披露，振华重工2021年交付的91台起重机中，其中39台是交付给国内用户。

同时，随着大型起重机变得越来越长、越来越高，越来越多的运营商接受了更宽的轨道跨度（35米）的需求，而不是30.48米/100英尺的“后巴拿马标准”。

有意思的是，RWG和PSA TUAS(在2019年7月的调查中首次总结)的超大型起重机的速度更高，它们是为远程控制操作而设计的，打破了大型起重机的“90/180 - 240 mpm”标准。

一段时间以来，驱动器供应商一直强调，将操作员从起重机上移除可以使起重机运行速度更快，这将有助于提高生产率，因为这将加快在超宽船舶上的装载路径。

但是起升机和小车的加速度呢？如果它们在较短时间内达到最高速度，特别是在重载（双20尺，串联40fts）的情况下，对电机尺寸和价格、机械应力和疲劳寿命有何影响？

90 m/min的提升速度和180 m/min的磁场减弱速度首次由Hessenatie公司（现为PSA安特卫普公司的一部分）在20世纪90年代初首次引入。当时，船用烟囱的剖面比以前窄得多，而且Hessenatie熟练的驾驶员使用抛物线荷载路径来实现高生产率。

为了摆脱关于速度和加速度的狭隘观点，今年的调查报告必须考虑到终端运营商由于新冠肺炎疫情带来困境。某些月份，港口吞吐量下降了20％-30％，航运公司随即减少运力，但是随着经济复苏，运输需求增加，大型船舶越来越多地投放到航线上，因此，装卸大型船舶的机械需求进一步增加。

因此，为了应对船舶大型化这一状况，就意味着港口需要耗费更多资金，但是资产投入后带来的收入又在急剧减少，这个悖论将成为未来影响起重机需求的关键问题。