日前，丹麦海事咨询机构SeaIntelligence根据包括2019年14万个港口进港、离港时间节点，以及全球东西向130条航线在内的共计约40万条贸易、港口和航线数据，综合分析发布了2019年度全球各大班轮公司船期准班率的排名情况。

根据该排名，以星航运位居第一，船期准班率为65%，比排名第二的长荣海运领先7个百分点，马士基排名第三，准班率为57%。赫伯罗特、万海和ONE在其报告中垫底，其中ONE的准班率仅为27％。

事实上，2019年东西三大主要航线上，所有船舶的到港率仅为49%，10%的航班延误超过3天。总体来看，2019年班轮运输业的准班率依旧不佳。

三大航运联盟准班率对比图

此外，2019年，三大航运联盟中，2M联盟的平均船期准班率为56%，海洋联盟为53%，THE联盟仅为35%。

2018年集装箱运输市场班轮准班率极低的问题曾受到了几家班轮公司大客户的严厉指责。德迅物流（Kuehne+Nagel）曾表示，“班轮准班率在低位徘徊是个问题，这也是为什么我们的很多客户希望我们可以想尽办法协助管理物流供应链，而没有直接和承运商直接沟通的一个原因。” 言外之意，海上运输环节的时效性被降低了，而班轮公司或许也难以控制或实质性地提升班轮准班率水平。

班轮准班率低的问题只是因为天气非人为因素和港口大小及自身处理能力问题导致的？当然不是，且这样的定论也不是很公平。班轮公司的经营行为也抑制了班轮准班率的提升。

当前，集装箱运输市场供大于求的局面凸显，这也使得托运人有机会不断打压市场运价。因此，班轮公司不得不为降低成本而推进船舶大型化战略。随着单船载箱量的增加，班轮公司需要在需求增速小于运力增速的情况下使平均舱位利用率得到提升，以达到预期的单船规模经济效益，其有效的控制手段就是调整航班或运力，从而稳定市场运价、压缩经营成本。

班轮公司习惯性撤销运力的做法，导致船舶平均在港时间延长，而当船舶延误时，班轮公司也不愿意加速航行以保证准班，因为这会增加燃油成本。周而复始，班轮准班率每况愈下。与此同时，班轮公司暂停航班的行为频繁发生，船期相对稳定的班轮公司又可能与船期不稳定的承运人同属一家航运联盟，而各家班轮公司建立的惩罚与激励机制不对称，这就可能导致整个航运联盟的班轮准班率不佳。