Alphaliner在最近的一份报告中指出，2019年全球集装箱船队的规模增长了4%，超过了预期的3-3.5%的预期水平。

数据显示，截至2020年1月1日，全球集装箱船总运力为2323万teu，上年同期为2234万teu。

Alphaliner解释到，集装箱船队运力的增长主要是因为较低的拆船率以及较高的新船交付量。2019年全年，只有207518TEU的运力被淘汰出市场，而原本预计该数值将达到30万-35万TEU之间。

另一边，新船运力交付量却却远超预期，达到106万TEU。根据Alphaliner提供的最新数据显示，这几乎相当于目前排在世界10大集装箱航运公司第8的阳明海运和第9位的PIL的运力之和。

根据Alphaliner的说法，相对强劲的租船费率使得拆船水平保持在了一个相对较低的位置。Alphaliner说明到，因为部分船舶需要安装脱硫设备而暂时退出市场。过去一年，租金水平上涨了44%。

一个对船东来说可以称得上好消息的是，虽然过去一年租金水平有所上升，但新船订单量却并没有出现大幅增长，2019年全球仅产生了97艘合计运力 783,901 TEU的订单产生。在这前一年，该数据为213艘，合计运力129.7万TEU。

此前，航运专家马丁·斯托普福德(Martin Stopford)也曾表示IMO的相关环保新规是造成新船订单下降的原因之一。其表示，“国际海事组织制定的2030年和2050年的温室气体排放目标让航运公司决策者感到困惑，也给新造船市场带来了不确定性。”

“谁会在2019年底投资到2023年交付的一艘到2030年可能会过时的船?”

Stopford表示，如果IMO不制定相关的法律框架使船东能够得到某些法律法规上的保证，即如果他们现在订购一艘船，使他们在未来不至于迅速过时，那么他们（船东）就不会贸然下单。”

此外，还有航运业内专家表示，融资的困难以及为满足IMO Tier III标准新造船也需要更高的造价。此外世界经济的不景气，远期运费协议也面临着曲线的下降趋势，正让干散货船舶船东开始犹豫不决。