美国最大的两个集装箱港口洛杉矶和长滩（LA/LB）的“自由裁量货物”面临着加拿大的温哥华港和罗伯特王子港日益激烈的竞争。争夺的对象主要是美国内陆腹地的货源。温哥华港的扩张计划引发的争议耗费了温哥华政界和商界的大量时间、金钱和精力。但所有这些都可以更好地用于推动温哥华的发展，保证其作为全球顶级航运中心城市之一的地位。

这里先科普一个名词——自由裁量货物（discretionary cargo）。所谓“自由裁量货物”，其实就是我们通常说的“腹地货物”中可以走不同港口进出的货物。比如武汉运到奥地利的货物，可以沿江而下至上海港装上亚欧航线班轮，也可以沿铁路南下至深圳港装上亚欧航线班轮，也可以走中欧铁路。这就是所谓“自由裁量货物”。托运人选择哪条路线、哪个港口进出，需要考虑许多因素，比如运达总时间、全程物流总成本、货物安全性、航班或班列的发送频率、班期时刻表的可靠性、在途货物的全程可视性等等。

对于腹地型枢纽港（或称门户港——gateway ports）来说，如何吸引更多的自由裁量货物才是成功之道。因此，近年来，围绕这种可以通过各种港口运输的所谓“自由裁量货物”的争夺战愈演愈烈。比如中国对中亚班列给予大量的补贴，使不少集装箱货物“弃水走陆”。

离亚洲最近的北美港口之一

温哥华港

温哥华港是北美离亚洲最近的港口之一，温哥华市是一个高端消费品需求不断增长的目的地。根据8月初发布的数据，温哥华的港口吞吐量正在稳步增长。但官员们担心，吞吐量需求的增长速度将超过处理能力，或将使竞争对手获益。

温哥华的海运界已经形成两点共识：一是，如果要跟上预期的进口量增长速度，温哥华港口必须迅速扩张；二是，如果港口不能跟上经济增长的步伐，温哥华市迅速增长的海运量可能会转向遥远的南方港口，尤其是洛杉矶和长滩港。

据报道，进入温哥华及周边水域的进口集装箱中，有70%运往不列颠哥伦比亚省和加拿大其他地区，30%最终会通过铁路运往美国内陆腹地。温哥华所担心的正是这30%的“自由裁量货物”将来会在哪里转运。

作为一个海洋城市，温哥华在航运方面具有很多优势，尤其是加拿大的太平洋海岸这个令人艳羡的地理位置。虽然温哥华不像其北方的竞争对手鲁伯特王子港（Prince Rupert）离亚洲市场那么近，但它距亚洲港口的航行时间仍然比南加利福尼亚州的洛杉矶和长滩两个港口短得多。

据“劳氏日报”（Lloyd’s List）的数据，以20节的航速计算，从温哥华到香港，航行时间是289小时，而从洛杉矶出发则需要319小时，差距为30小时；从温哥华到上海需要255小时，而洛杉矶需要291小时，差距为36小时。

全球宜居性和生活质量排名前五的城市

作为不列颠哥伦比亚省人口最多的城市，温哥华更是一个重要的市场。它是一个货运的目的地，而不仅仅是一个转运中心。

2016年的最新人口普查显示，与2011年相比，温哥华人口增长了约5%，从603,502人增至631,486人。更重要的是，2016年大温哥华地区拥有250万人口，已经成为了加拿大第三大都市区。

在众多的旅游城市中，温哥华的生活方式令人艳羡。它经常被评为全球宜居性和生活质量排名前五的城市之一。目前，华为高管孟晚舟获准保释后，就住在温哥华的自家别墅里。

自由受限10个月后，今年10月，华为高管孟晚舟戴着电子脚镣，从温哥华的自家别墅款款走出，轻松出庭。

由于温哥华离亚洲最近，作为一个不断增长的高端消费品市场，温哥华的吞吐量正在稳步增长中，8月初发布的数据证明了这一点。

从2019年1月1日至6月30日，通过温哥华港的总吞吐量比去年同期增长0.5%，达到创纪录的7250万吨，集装箱、钾肥和谷物的吞吐量和邮轮旅客的到发量运送量也创下了上半年度的新高。

温哥华弗雷泽港务局（Fraser Port Authority）的总裁兼首席执行官罗宾·西尔维斯特说：“今年上半年的吞吐量记录仍然反映出温哥华港的两个最大的优势，即广阔的全球影响力, 以及在北美无港能及的对多元化货物的适应能力。”

填海造地建设集装箱码头，抓住中国货源

2018年，排名世界第50位的温哥华港集装箱吞吐量达340万标箱，比上年增长4.4%。进口货物主要是来自亚洲（主要是中国）的家用电器、服装和其他消费品，以及汽车零配件和制造业产品。出口货物主要是粮食、木材和食品等。

对于加拿大商人来说，通过温哥华港做集装箱贸易，是他们进入国际市场的基本通道。

尽管官员们对港口的持续增长感到高兴，但他们也担心，如果要跟上预计吞吐量的增长速度，他们的设施就需要进一步扩张。

他们援引一项独立报告的预测称，加拿大西海岸的集装箱港口最早将在本世纪20年代中期达到饱和，因而无法再容纳不断增长的贸易量，由此将对加拿大经济产生严重的影响。

据当地媒体报道，加拿大联邦政府希望不列颠哥伦比亚省有足够能力处理日益增长的跨太平洋贸易，特别是和中国之间的货物运输。2017年，温哥华地区的四个集装箱码头的货运价值已经超过1000亿美元。

港务局表示，为了避免错过跨太平洋贸易的增长，它需要获得监管机构的批准，才能在温哥华的南部地区填海造地，建造一座新码头，赶在2029年前投入运营。

计划中的扩建项目名为“罗伯茨河岸2号码头”(Roberts Bank Terminal 2)，预计将耗时约八年建成。这包括六年主要设施建设，尤其是土地吹填，和两年的码头建设。

不列颠哥伦比亚省商会(British Columbia Chamber of Commerce)会长兼首席执行官瓦尔?利特温表示，拟议中的码头是该港口需要进行的最重要的一项开发。

利特温说：“计划建设的集装箱码头已经经历了近十年的规划，目前正在由联邦政府环境与气候变化部任命的独立委员会审查。在未来几十年里它将作为重要基础设施的代表，满足预测中的港口吞吐量增长需求。这种增长既受到消费者对进口商品需求的推动，又加上不列颠哥伦比亚省的企业对贸易的日益关注。加拿大西海岸现有集装箱码头的容量满足不了贸易量带来的运输需求。”

利特温说:“港口能力的短缺最早可能会出现在本世纪20年代中期，这将对我们的经济造成严重影响：贸易转向边境以南的港口，造成就业机会的丧失，进而导致企业和消费者成本的上升。”

码头营运商之间有竞争，扩建项目好中选好

这样的预测的确可怕，但考虑到港口必须克服环境障碍，上面说的情景是完全可能发生的。港口的租户之一——GCT码头正与该港口的另一家码头争夺罗伯茨河岸二号码头项目，这给港口发展带来了更多障碍。

GCT码头提出的扩建项目是Centerm Expansion Project。据称该项目完成后，将使Centerm码头的处理能力提高三分之二，即从目前的90万标箱提升到150万标箱。

竞争对手发表提案指出，港口自身的扩张计划是否具有经济意义值得怀疑。据当地媒体报道，根据最终工程设计和对环境问题的解决方案，港务局估计，二号码头的投资将在20亿至30亿美元之间，而GCT的预算仅需要10亿至16亿美元。

温哥华港需要扩建是各方达成的共识。然而，哪个政党对扩张有正确的方案却仍亟待解决。这场争端正在耗费时间、金钱和精力。然而，所有这些消耗都可以好中选好，更好地用于推动温哥华港向前发展，以期保持其作为世界领先海洋城市之一的势头。