面对中美全面打响的“关税大战”，班轮公司已经开始逐步撤出跨太平洋航线的运力，以迎合市场的不确定性。

特朗普政府于3月3日正式签署行政命令，将对中国商品的关税从10%提升至20%。与此同时，中国也迅速做出反制措施，自2025年3月10日起对原产于美国的小麦、玉米和大豆等进口农产品加征关税。

市场普遍预计，关税战将导致集装箱运输需求下降。根据从2024年美国大选以来的进口数据和未来几个月的预测来看，市场正在经历“抢跑—回落”的周期波动。

美国全国零售联合会（NRF）与Hackett Associates的联合预测显示，2月美国主要集装箱港口的进口量预计将略微回升，而3月作为传统淡季，进口量仍将同比增长11.1%，达到214万TEU。然而，预计增长势头在4月后将显著放缓：4月进口量预计为218万TEU（同比增长8.2%），5月为219万TEU（增长5.4%），6月则会降至213万TEU（同比下降0.6%）。

由于担心之前的“抢运”行为导致后续需求下降，班轮公司纷纷调整运力布局。

地中海航运（MSC）成为这次撤退潮的“领头羊”。该公司宣布无限期搁置原计划新增的第五条亚洲—美国西海岸航线“Mustang”。MSC表示：“鉴于当前跨太平洋市场的严峻形势，我们决定将原本用于Mustang航线的运力重新调配至全球其他航线，以优化资源配置。”

“Mustang”航线最早于2024年11月公布，作为MSC独立东西向航线网络的重要组成部分。然而，自今年1月以来，亚洲至美国西海岸航线的运价持续下跌，从近6000美元/FEU降至3月3日的3451美元/FEU。

尽管美国进口商为规避关税上调风险而加快发货，但运价仍持续下滑，进一步加剧了市场的不确定性。

MSC已开始从部分航线撤出其24000 TEU级超大型船舶，例如将原本用于亚洲—北欧航线的运力转向地中海和西非市场。与此同时，Linerlytica报告指出，海洋联盟（Ocean Alliance）成员——达飞、中远海运、东方海外和长荣海运也决定推迟原定于3月新增的亚洲—北欧航线。

在MSC采取行动之前，由日本海洋网联船务（ONE）、阳明海运和HMM组成的Premier联盟已宣布推迟原定于5月开通的两条跨太平洋航线。