在全球集装箱航运市场上，一直笼罩在班轮公司上空的过剩运力威胁，似乎正在悄然消退。尽管大量新船订单的涌入，但赫伯罗特（Hapag-Lloyd）首席执行官Rolf Habben Jansen认为，这一威胁在当前环境下已不再那么迫在眉睫。

　　近期红海危机为集装箱航运市场带来了新的变量。为规避也门胡塞武装的袭击，船只不得不绕道好望角，极大地消耗了可用的船舶运力。突如其来的挑战，让班轮公司不得不紧急调配资源，以满足全球货运需求。与此同时，集装箱市场的货运量在过去几个月中显著增加，这也为赫伯罗特带来了乐观情绪。

　　“我认为当前的市场状况并不令人感到恐惧，”Rolf Habben Jansen在接受采访时表示，“虽然我们看到大量新船加入船队，但全球船队的老化趋势也表明，未来几年将有相当数量的船舶被淘汰。”

　　不过，他也不排除新船的加入可能会导导致集装箱航运业进入运力过剩的过渡期，“但这并不意味着会出现一段时期的运力过剩，这与2008-2009年金融危机后的市场崩溃完全不同。”

　　忠进认为尽管如此，新船订单的激增仍然引发了行业内外的广泛关注。在疫情期间，繁荣的运费市场促使船东和航运公司大量订购新船，尤其是在亚洲船厂，巨大的订单量占据了大部分的造船产能。

　　全球最大的船东之一Seaspan仅在6月就下单订购了27艘新型集装箱船，载箱量从9000至17000TEU不等。而这只是一个开始。地中海航运公司（MSC）在短短一个半月内订购了24艘新船，总载箱量达到48万TEU。此外，包括达飞（CMA CGM）、东太平洋航运、ONE等航运巨头也纷纷追加新船订单，令市场对未来产能过剩的担忧进一步加剧。

　　根据Alphaliner的数据显示，在7月1日至8月12日期间，全球航运公司共计订购了75艘新船，总载箱量超过110万TEU。业内人士警告称，这些数据表明市场可能面临供需失衡的风险。

　　不过，Habben Jansen指出，当前红海地区的危机导致船只需求旺盛，使得航运公司不得不全力以赴调配所有可用船只，以确保全球供应链的正常运转。他强调：“如果没有投资新船，我们将无法应对这样的局面。因此，从这一点来看，这是积极的。”

　　展望未来，Habben Jansen认为全球货运量的增长超出了预期，预计今年的增长率可能达到4%甚至更高。他还预测，许多在疫情期间由于高运费而被保留下来的老旧集装箱船，将在不久的将来因不再具备经济效益而被加速淘汰，尤其是在欧盟碳排放交易体系（EU ETS）实施后。

　　“你应该考虑到，过去几年由于我们急需每一艘船，导致报废被推迟。随着环境法规的生效，未来将有更多船舶被淘汰。”Habben Jansen补充道。

　　Habben Jansen认为，拥有一定的富余运力实际上是有利的。特别是在红海危机缓解、苏伊士运河重新开放后，市场供需关系仍将面临难以预测的挑战。在这样的环境下，航运公司需要保持足够的灵活性，以应对未来的不确定性。

　　Habben Jansen总结道：“过去的一年无疑教会了我们，精确预测供需关系的变化是非常困难的，拥有一定的富余运力其实是一件好事。”