船只怎样才能重返曼德海峡，现在难以明确。“当前情况前所未有，非常可怕，非常危险。”

　　忠进认为，以色列与哈马斯战争的停火或冲突降级是减缓胡塞武装对商船袭击的第一步，但这种可能性很低，长期威胁仍然存在。

　　分析人士表示，即便目前的敌对行为停止，之后红海袭击和胡塞武装对商船的威胁还将持续，结束仍遥遥无期。

　　自去年11月胡塞武装宣布瞄准商船以来，已有近90艘船只被攻击。

　　胡塞武装表示，这些袭击是对以色列与哈马斯战争的直接回应，并且出于对巴勒斯坦人的支持。

　　虽然分析人士表示，胡塞武装只是把巴以冲突作为幌子来扰乱局势和获得国内民众支持，但他们也普遍认为，加沙地带的停火或冲突降级会减缓胡塞在红海的袭击。

　　而问题在于，分析人士预计中东地区的紧张局势不会很快缓解。

　　“在接下来的几个月内，哈马斯和以色列之间的停火似乎是不太可能的”，Dragonfly Intelligence中东和北非情报分析师Zoe Ciaccio表示。

　　“该地区的高度军事紧张局面已经对停火谈判产生了负面影响，而哈马斯领导人和主要谈判代表伊斯梅尔·哈尼亚（Ismail Haniyeh）于7月31日在德黑兰遭暗杀身亡，这可能会进一步延迟停火。”

　　哈尼亚的接替者叶海亚·辛瓦尔（Yahya Sinwar）是哈马斯内部的强硬派，可能会在谈判中采取比哈尼亚更强硬的立场。

　　冲突的进一步升级或扩大也有可能让红海地区的安全局势恶化。

　　“伊朗资助并训练胡塞武装，他们是德黑兰所谓的‘抵抗轴心’的一部分，这意味着在以色列与真主党或更广泛的地区战争爆发时，他们很可能会加大对商船和以色列的袭击。” Ciaccio说。

　　即使能达成并保持停火，也无法保证胡塞武装会停止瞄准那些被他们列入所谓目标清单的船只。

　　“即使达成停火协议，也存在这样一个现实可能性，即Ansar Allah（即胡塞武装）将继续进行袭击，瞄准美国、英国和以色列的船只，以回应这三国空军对胡塞进行的空袭。” Janes高级研究分析师James Trigg说。

　　大部分航运公司要么减少了红海业务，要么选择绕过好望角，避免在经过曼德海峡时成为胡塞武装的目标。

　　数据表明，随着时间的推移，越来越多的船东不愿使用这条航道，每月的过境量逐渐减少。

　　7月，大约有905艘货船通过了曼德海峡，总计约6600万载重吨。

　　与6月相比，这一过境量下降了3%，比2023年7月的过境量下降了60%。

　　那些改道的船只何时会重返红海航线？这个问题很难回答。

　　“何时能安全并不由我们决定。决定权不在航运公司手中，” 赫伯罗特（Hapag-Lloyd）的发言人告诉《劳氏日报》。

　　安全对于红海恢复正常运营至关重要。然而，“安全”难以定义，这使得通向正常化的路径也难以确定。

　　Knut Evensen是挪威皇家海军指挥官，挪威海军也参与了联合海上信息中心（JMIC）的一员，他在最近的《劳氏日报》播客中讨论了航运何时以及如何返回红海的话题。

　　JMIC的存在是为了向该行业提供有关海事安全问题的信息，但由于各公司具有不同的风险偏好，最终将由每家公司自行决定何时恢复红海活动。

　　当前情况反映了整个行业的风险偏好差异，因为虽然有大量改道，每周仍有大约200艘船只经过曼德海峡。

　　还有很重要的一点是，风险容忍度和风险偏好处于动态变化中，除了胡塞武装袭击持续减少外，其他因素也可能导致船只返回红海。

　　“考量可能会发生变化。如果发生让绕道好望角费用大增的事件，而通行红海成为一个更具竞争力的选项，那么也许一些人会决定选择通行红海。” Control Risks的董事Cormac Mc Garry表示。

　　对赫伯罗特来说，这家集装箱运输公司专注于安全。

　　“在这种情况下，我们需要，也希望对我们的海员特别小心，” 该公司发言人表示。

　　“正在发生的不是海盗行为。这是恐怖主义，我们在过去几十年从未遇到过类似情况。我们不得不前所未有地面对无人机和导弹。这是从未有过的、非常可怕的、非常危险的情况。”

　　胡塞武装展示出的能力将成为除以色列和哈马斯之间的战争之外，长期威胁航运业的因素。

　　“胡塞武装占据了曼德海峡的地缘战略位置，即使敌对行动停止，未来（胡塞）可能会再次利用这一位置。我可以看到红海在某些时候恢复安全，但也可以想象未来某种情况会引发新的希冀。”Mc Garry表示。他补充说，这种威胁将长期笼罩红海。