11月中旬，船舶在美国洛杉矶港和长滩港的停时高达近20天，均为年内最高。美国港口供应链的问题症结究竟在哪？疫情真的是始作俑者吗？同处跨太平洋航线的加拿大温哥华港长期拥堵的原因也一样吗？

跨太航线美国西海岸供应链堵在哪

　　在跨太平洋航线上，洛杉矶港、长滩港、奥克兰港和温哥华港等美国西海岸港口2021年以来长时间拥堵，只是程度略有不同。然而疫情真的是始作俑者吗？美国供应链上下游间愈演愈烈的矛盾又作何解释呢？

　　上海航运交易所发布的准班率指数显示，根据东西主干航线班轮公司公布的计划船期表不完全统计推算，因港口拥堵造成的全球东西主干航线滞期天数平均约为11天，综合运力损耗约为16.44%。其中，中国—美西航线滞期天数约为15天，运力损耗34.45%；中国—美东航线滞期天数约为12天，运力损耗16.82%。

　　“疫情的暴发不过是促使美国港口供应链的危机早点暴露，根本原因还在于供应链上下游各方的矛盾纠葛、利益分配不均。而且如果这些矛盾没有得到妥善解决，各相关方未能达成利益平衡，供应链危机恐将愈演愈烈。”某研究机构分析人士向《航运交易公报》表示。

　　美国加州港口拥堵加重

　　船舶停时不降反升

　　疫情暴发以来，美国洛杉矶港和长滩港长期且严重的拥堵造成了全球供应链危机，不仅当地“圣诞老人”可能姗姗来迟，而且由于供应不足导致物资短缺，进而造成物价上涨、通胀加剧。种种压力和连锁反应使美国政府不得不重视并采取相应措施。

　　10月13日，美国总统拜登发表公开讲话，宣布洛杉矶港和长滩港将实行每天24小时、每周7天的运营模式，以解决港口拥堵问题。

　　10月25日，洛杉矶港和长滩港宣布新的收费措施，即从11月起收取集装箱滞留费用。该收费措施目前已延期至11月29日开始执行，之后是否会继续延期尚未可知。据悉，自10月份宣布新收费措施以来，截至11月22日，洛杉矶港和长滩港码头上的滞留货物减少了33%。

　　然而，根据上海航运交易所发布的准班率指数，洛杉矶港和长滩港的船舶平均在港时间非但未出现趋势性下降，反而在上升。11月15—21日，洛杉矶港和长滩港船舶平均在港时间分别为天19.23和15.86天，均为历史最高值（见图1）。

　　某分析人士向《航运交易公报》表示：“为了解决如饥似渴的美国国内供应短缺问题，港口优先处理的都是重箱。但是清空后的大多数空箱仍然堆满了码头，为此港口正在寻找船舶进港拉走空箱。但是，之前很多非联盟成员船舶仍然在锚地排队进港等候卸货（如阿里的船舶已经等泊60天左右），又占用了航道，从而导致拉空箱的船舶进不去。因此，长滩港和洛杉矶港的堵塞问题仍未获得缓解”。

　　另有知情人士告诉《航运交易公报》，拥堵、延误和运力不足仍然是加州港口普遍存在的现象。近期，在洛杉矶港和长滩港约有90艘船舶停泊在加州海岸等待靠泊，延时可能长达6周，这意味着约50万只集装箱被困于不确定状态；奥克兰港也备受交通拥堵、劳动力短缺和卡车运力不足等问题的困扰，预计船舶将延时7天左右。

　　洛杉矶港和长滩港是美国最主要的两个港口，其所处理的海运货量占美国总量的40%。克拉克森数据显示，2019年和2020年，洛杉矶港和长滩港的吞吐量合计分别为1697万TEU和1733万TEU；奥克兰港分别为340万TEU和246万TEU。

　　多方矛盾焦灼，供应链短板一时难解

　　造成美国港口持续且严重拥堵的原因很多，然而始作俑者真的是疫情吗？“码头工人短缺、集卡司机不足等大大减低港口效率是众所周知的原因，大家都认为这是因为疫情才产生的。然而疫情的暴发不过是个导火索，最主要原因还在于美国港口供应链自身的短板很多，劳资、船货及码头等多方矛盾始终未获得妥善解决。”业内人士向《航运交易公报》分析道。

　　首先，船货及码头多方矛盾纠缠的问题。实际上，关于美国海运码头运营商收取滞期费和滞留费的争议由来已久，美国进口商、出口商、运输中间商和货运卡车司机一直抱怨此举有失公平，为此引起了美国联邦海事委员会（FMC）的关注，并于2014年展开事实调查。2019年9月17日，FMC基于调查和经验，以解释性规则的形式发布拟议指南，旨在反映三个原则：第一，进口商、出口商、运输中间商和卡车司机在无法从海运码头取回或退回集装箱的情况下，不应被收取滞期费和滞留费。因为在这些情况下，收费仍然无法起到激励作用；第二，当进口商的货物确实可以提取时，应通知他们；第三，滞期费和滞留费政策应易于理解、明确，并尽可能使用一致的术语。对于本次美西港口再次欲收取滞期费和滞留费的问题，FMC正在积极调查之中，尚未给出明确的意见。但是，FMC的意见及政府的干预被美国货主视为本次费用可能被取消的最后希望。

　　其次，港口处理货物不及时、集装箱底盘车不够、铁路联运运力不足等问题，都反映出港口作业效率不高、集疏运体系落后的症结，而这些归根结底都是因为港口物流基础设施老化、自动化程度跟不上市场的发展需要。为解决此问题，11月初，美国国会通过1万亿美元的基础建设投资方案，其中170亿美元将用于改善沿海港口、内陆港口和水道以及边境陆路入境口岸的基础设施。据《航运交易公报》获悉，加州正在争取从该170亿美元的联邦资金中获得更大的份额，因为加州拥有美国最大最繁忙的港口。

　　最后，劳动力短缺问题。在本次美国供应链危机中集卡司机不足、码头工人紧缺经常被提起，被视为最主要的原因之一。近期，美国西海岸的国际码头工人与仓储联合会（ILWU）拒绝代表美西码头和船公司的PMA关于将劳工合同延期一年的提议，目前的合同将于2022年7月1日到期，无法延期至2023年7月1日。PMA认为，目前美西码头正遭遇史上最糟糕的塞港困境，如果能延期一年，对尚处恢复期的美国商业和经济非常必要。但是，ILWU认为拖车司机、仓库工人等码头以外的工人之所以短缺正是因为缺乏像码头工会的集体议价能力，从而吸引不了更多人从事这种艰苦的体力活。而码头工人为了解决与其切身利益相关的薪资、待遇、退休金和工作环境等问题，已经从2014年等到2021年。据悉，PMA目前已经提交新的谈判合同，谈判内容包括安全和自动化等问题，谈判最早将于2022年春季开始。这或许意味着，美国码头的劳动力短缺问题不是一朝一夕所能解决的。

　　加拿大温哥华港亦现拥堵

　　同样处于跨太平洋航线的加拿大温哥华港近期也处于持续拥堵状态。上海航运交易所发布的准备率快报显示，2021年以来温哥华港船舶平均在港时间最低为3.51天，最高为10.29天，年平均为6.7天（见图2）。

　　作为加拿大最大最繁忙的港口，同时也是北美航线上的第三大港口，温哥华港每天通过汽车和集装箱运输的商品价值达5.5亿加元（约4.4亿美元）。温哥华港2019年吞吐量为339.6万TEU；2020年上半年为153万TEU；2021年上半年达190万TEU。

　　相对美国港口供应链上下游多方错综复杂的利益纠葛导致的供应链中断，温哥华港的拥堵更多是源于自然灾害。

　　7月，由于天气过于干燥引发山地野火，导致CP Rail和CN Rail两家铁路企业暂时关闭部分线路近两周，导致温哥华港铁路中断。根据上海航运交易所发布的准班率快报，7月13—18日和7月19—25日，温哥华港的船舶平均在港时间分别为10.29天和9.28天，为年内最高值。

　　11月初，由于年底购物季将至，消费需求旺盛、进口量不断激增，却没有足够多的产品出口，因此导致大量空集装箱堆积达到港口容量的警戒上限，货物运费成本增加、货物交付时间延迟。11月1—7日船舶平均在港时间为9.52天，接近7月中旬创下的年内最高值。

　　11月中旬，加拿大西部遭遇暴雨袭击，引发山体滑坡和洪水，导致往温哥华的所有主干道路中断，公路封闭，温哥华港码头运营被迫中断，靠港船舶延误，所有铁路服务暂停，给加拿大整个供应链造成了不小的影响。根据温哥华港报告，11月16日，有23艘船舶停靠在泊位上，另外33艘在锚地等待，11月15—21日船舶平均在港时间为5.25天。