巴西全国汽车制造商协会（ANFAVEA）于本周二（9月5日）当天表示，巴西联邦政府应在本月发布新的规则措施，对在该国销售的新车制定更加严格的排放标准，并在未来三年间逐渐终止正在实施中的纯电动和混合动力车辆的免进口税优惠政策。

据该协会的数据显示，最近几个月来，电动类汽车（纯电动和混合动力）的销量猛增，今年1至8月期间，该类车型的销量已超过去年全年的4万9千辆的数量。目前电动类型车辆销量大增的趋势已经开始让开设在巴西的传统燃油车型制造企业倍感竞争压力，目前这些企业在燃油车市场上拥有价格上的竞争力，因为巴西政府仍然对进口燃油车型实行征收35%的进口税的政策。另外，根据巴西政府的新一轮补贴计划“Rota 2030”将按照能源效率标准和发动机功率给予税收优惠，其中对达到污染物排放量且低油耗标准的车辆生产企业给予工业制品税（IPI）上1%至2%的折扣优惠。

电动类型车辆的进口免税政策于5年前在巴西获得通过，但当时并未表示该政策是永久性的还是拥有执行期限。面对来自进口车辆的竞争压力，该协会可能会向巴西政府提议的限制进口车辆的其中一项举措为，限制环境立法标准比巴西更宽松的国家所生产的汽车产品进入巴西市场。该协会表示，今年1至8月期间，巴西因进口电动车辆免税政策而少征收了20亿雷亚尔的税收。

虽然长城和比亚迪两个中国汽车品牌尚未开始在巴西境内生产制造纯电动和混动汽车，但其产品已经通过进口方式在巴西市场进行销售，并且由于是零环境污染或低污染的绿色环保能源车型，根据目前的巴西进口政策，可以享受免征35%的进口税优惠待遇。据相关数据显示，今年已有约3万辆在中国生产的纯电动和混合动力车型被进口到巴西。

ANFAVEA主席马西奥莱特表示并不反对包括中国在内的亚洲汽车产品，但因拉丁美洲其它国家传统上是巴西汽车出口的重点地区，因此该协会捍卫对进口电动汽车征收35%进口税政策的回归。马西奥提到，2012年至2022年的10年间，中国产汽车的在拉丁美洲（不包括巴西）的进口车的比重从4.6%跃升至21.2%。

　据悉，CMA CGM的新亚洲-地中海航线仅开了六次，就因运费下降而成为牺牲品。

　　这家法国航运公司已经暂停了其新推出的土耳其-利比亚快线(TLX)服务，该服务于7月开始，停靠上海，宁波，南沙，新加坡，吉达，伊斯肯德伦，马耳他和米苏拉塔，并临时停靠连云港和的黎波里。TLX最后一次航行是在8月11日。

　　自去年以来，地中海航线的费率一直保持着对亚洲-北欧航线的溢价，但此后一直在迅速恶化。

　　Linerlytica观察到，亚洲-北欧和亚洲-地中海航线的供应压力越来越大。

　　由于创纪录的新造船交付量和薄弱的运力纪律，取消TLX服务将不足以改变平衡。

　　在10月1日开始的为期一周的国庆假期之前，预计本月长途航运价格将面临更大压力。

　　9月1日的总费率上调有助于提高跨太平洋地区的费率，尽管亚欧地区的费率仍呈下降趋势。

　　亚洲-美国西海岸运费上涨至2136美元/FEU，比前一周上涨近7%，而亚洲-美国东海岸运费上涨约3%，至3132美元/FEU。

　　亚欧运价下跌4%，至768美元/TEU，亚洲-地中海运价下跌6%，至1364美元/TEU。

　　Linerlytica今天(9月5日)的报告指出，“在9月1日GRI之后，跨太平洋运费上涨了100美元，但费率涨幅低于预期，由于前景转为负面，航运公司已经开始下调费率。”

　　该咨询公司指出，几家航运公司已经取消了跨太平洋的旺季附加费(PSS)，这意味着旺季提前结束，甚至在中国10月份的黄金周假期之前。东海岸和太平洋西北航线的运力仍然过剩，这两条航线的运力面临压力，而太平洋西南航线的需求和供应更为平衡。

　　记者4日从中国海油天津分公司获悉，自2019年6月海水造淡装置投用以来，中国最大浅吃水FPSO(浮式生产储卸装置)“海洋石油117”采用余热累计制造淡水超20万吨，有效推动设施绿色低碳发展。

　　“海洋石油117”是中国第一艘完全自主设计并建造的30万吨级海上浮式生产储油轮，是截至目前中国在水深200米以下工作区域内运行的承载容量最大的FPSO。为满足设施生产和人员日常生活使用的淡水需求，该设施配备了3台造水机。这些造水机采用海水真空闪蒸技术，利用锅炉烟气废热作为热源，将海水蒸发后冷凝成淡水，以满足海上设施的用水需求，每天最多可生产淡水200吨。

　　依靠热量回收制造淡水的生产方式不仅为“海洋石油117”提供了可靠的淡水资源，满足了设施生产和人员日常生活的用水需求，还带来了显著的环保和经济效益。据统计，通过热量回收制造淡水，每年可以节省约420吨的标准煤能源消耗，同时减少约280吨的碳排放量。这种高效利用废热的生产方式，为海上油田的绿色可持续发展积累了经验。

　　除满足自身使用外，“海洋石油117”还通过工艺改造和淡水外输泵换型等一系列措施，实现了淡水的顺利外输，将产出淡水供应给周边的平台设施和船舶，解决了油田设施从陆地取水时间长、成本高的难题，大幅降低了油田淡水使用成本。

　　下一步，“海洋石油117”将持续探索创新，通过引入低温余热回收等新技术和工艺，进一步完善淡水生产和供应体系，为海上石油开采领域提供更加可靠、高效、环保的用水方案。

　　9月2日，上海仲裁委员会与联合国国际贸易法委员会联合举办的“未来与展望——《北京船舶司法出售公约》及其影响”研讨会在上海召开。

　　据悉，《联合国船舶司法出售国际效力公约》(又称《北京船舶司法出售公约》，简称《北京公约》)，是首个以中国内地城市命名的国际海事公约，该公约将于9月5日在北京开放签署。

　　积极参与国际海事规则制定的中国示范

　　《北京船舶司法出售公约》是一项重要的多边公约，由联合国国际贸易法委员会历时四年研究起草，最终经过联大审议通过，主要聚焦船舶司法出售国际效力问题。

　　2022年12月，联合国第77届大会正式通过《联合国船舶司法出售国际效力公约》，授权2023年在北京举行公约签署仪式，并建议将公约简称为《北京船舶司法出售公约》，反映出各国对我国在公约形成过程中发挥引领作用的高度认可。同时，联合国呼吁各国政府和区域经济一体化组织考虑加入《北京船舶司法出售公约》，以完善航运国际法律框架。

　　上海市高级人民法院院长贾宇表示，《北京船舶司法出售公约》从2007年由中国海商法协会在国际海事组织最初提出动议，到2022年正式通过，经历多年研商、谈判，充分考虑了不同国家、不同法系的立法和司法，填补了船舶司法出售国际效力方面的空白，这是联合国国际贸易法委员会的积极努力，同时也是中方长期深度参与和推动的结果。

　　国际海事组织亲善大使、交通运输部原副部长徐祖远在会上表示，作为第一个以中国内地城市命名的国际海事公约，《北京船舶司法出售公约》是我国积极参与国际海事、商事、贸易领域规则制定的重要成果。

　　赋予船舶司法出售国际效力

　　相比于船舶扣押规则，国际社会在船舶司法出售方面的规则统一进程要慢得多。据上海仲裁委员会副主任孙海华介绍，鉴于船舶具有国际流动性，由一国法院或在其监督下完成的船舶司法出售而产生的清洁物权效力，在其他缔约国应当得到承认。在此之前的国际公约均未能有效解决这一关涉多方利益的重要问题。

　　《联合国船舶司法出售国际效力公约》既是为了回应该种现状，旨在通过建立一个统一的船舶司法出售的国际效力制度，增强法律确定性。

　　该公约对“司法出售的清洁物权效力”“司法出售后船舶的注销或登记”“司法出售后不得扣船”等制定了统一规则。其基本规则是，在某一缔约国进行的司法出售，如果其具有授予购买人清洁物权的效力，则在所有其他缔约国都将具有同样的效力。

　　公约制度订有确立司法出售完成后如何赋予司法出售以效力的补充规则。第一项规则是，船舶登记处应购买人请求注销船舶登记或转移登记。第二项规则是，禁止因先前存在的权利或利益(即因出售而消灭的权利或利益)产生的请求而扣押船舶。第三项规则是，授予司法出售国法院审理对司法出售提出的质疑的专属管辖权。

　　与会专家一致认为，该公约提供了统一规则以及保障措施，将为以司法出售方式出售的船舶的购买者提供法律保护，保障船东和债权人的利益，并对船舶司法销售价格产生积极影响。

　　助力航运事业发展 提升我国国际影响力

　　《北京船舶司法出售公约》在解决船舶司法出售跨境承认问题，确保买方通过司法出售取得的船舶所有权在其他缔约国得到承认的同时，签署后还将有利于保护金融机构开展船舶融资的积极性，有利于促进国际航运和贸易的进一步繁荣，为奋力加快建设交通强国注入新的航运动能。

　　当前，上海国际航运中心建设正处在从“基本建成”向“全面建成”迈进的关键节点。《北京船舶司法出售公约》的签署和生效，将有助于优化上海的航运服务，提供更加公正、透明和高效的国际船舶司法出售规则，从而吸引更多的航运企业和投资者;真正惠及航运市场主体，进一步优化市场化法治化国际化的营商环境，提升上海作为国际航运中心的地位。

　　上海市司法局局长吴坚勇表示，上海正在推进面向全球的亚太仲裁中心建设，支持本市仲裁机构发挥联合国国际贸易法委员会观察员席位作用，积极参与国际航运领域规则、标准制定，探索海事仲裁模式创新，打响海事仲裁服务品牌，提升仲裁跨境服务能力和国际市场竞争力，更好服务保障上海国际航运中心建设。

　　海事航运业现代化发展离不开海事司法的保障，中国法院每年受理众多涉及船舶扣押拍卖的海事海商案件，2018年至2022年，全国海事法院共拍卖船舶1300多艘。当前，我国海事法院每年司法拍卖船舶的数量居全球之首，船舶拍卖逐渐成为解决航运纠纷的重要途径。联合国大会通过了公约文本，是我国国际影响力日益增强的一个缩影。上海仲裁委员会主任刘晓红表示，上海仲裁委员会作为联合国国际贸易法委员会第一工作组、第六工作组的观察员，将继续参与联合国国际贸易法委员会的各项工作，在国际舞台上发出中国仲裁声音，提升我国仲裁机构的国际影响力。

　　展望未来，作为我国积极参与国际海事、商事、贸易领域规则制定的成功案例，《北京船舶司法出售公约》将鼓励我国更多的行业专家、学者积极参与国际规则制定，推动我国海事、商事、贸易等领域可持续发展

据巴西媒体Valor商业网站报道，巴西最大的在线家具和家居装饰商店Mobly的控股方Home24与Tok&Stok家居零售商的控股人私募股权基金凯雷(Carlyle)达成了一项合并两家公司的协议，此次合并交易将通过股票证券交易所完成，在两家公司合并完成后，Mobly家居公司将持有新公司80%的股份。Tok&Stok家居公司的合作伙伴，除凯雷之外，还包括该连锁店的创始人Regis和Ghislaine Drubule，他们将拥有新公司剩余的20%股份。根据协议条款，新的股权持有人两年内不得出售其股份。

正如Valor商业网站所预期的那样，在Tok&Stok与银行重新谈判其债务之前，两家公司自今年年初以来一直在进行相关的合并谈判。今年6月，凯雷向Tok&Stok家具公司投资1亿雷亚尔，并拥有3.5亿雷亚尔的银行债务，该债务将于2029年到期。Mobly家居公司今年第二季度净收入为1282亿雷亚尔，比去年同期下降13.8%。2022年同期，该公司净收入为6371亿雷亚尔，较2021年下降12%。

Tok&Stok家居公司2022年净亏损4607亿雷亚尔，而上年同期净利润为5370万雷亚尔。据知情人士估计，新公司可通过协同效应（主要是物流部分）获得1.5亿雷亚尔至2亿雷亚尔的收益。新公司将拥有Mobly公司在线销售渠道的优势，并通过Tok&Stok公司扩大其实体店面数量。如今，Mobly拥有17家商店和3个特许经营店面(Mobly Zip)。作为重组计划的一部分，Tok&Stok家居公司今年已关闭了17家实体店面，之前一共拥有51家门店。

　中远海运已经开通了从中国到希腊及周边国家的门到门服务。

　　这项新服务扩展了中远航运数字平台SynCon Hub上提供的端到端供应链产品。

　　随着“Talent Athena”在8月底加入中远的数字供应链组合，客户可以从中国进口货物，运往希腊和邻国。

　　新的门到门服务包括中国大陆和希腊以及阿尔巴尼亚、波斯尼亚、保加利亚、北马其顿和塞尔维亚的内陆运输服务，以及出发港的报关服务、目的港的航运服务和海关过境服务于一体。

　　与中远数字平台SynCon Hub提供的其他端到端供应链产品一样，客户受益于简单快捷的订单，高质量可靠的交付，方便无忧的服务，全流程可视化跟踪和透明的费用。

　　有了SynCon Hub，客户可以立即下订单，通过行业领先的外贸路线进口货物，并有可靠的交货保证。基于自营资源和专用组合产品，费用和收费规则始终透明无忧，让客户在所有选项中放心选择。预订完成后，预订将在两个工作小时内得到确认。

　　“Talent Athena”被设计为全流程供应链物流解决方案，它还具有一站式客户服务，可以处理各种节点事务，并在整个过程中陪伴客户及其货物，而无需与多个供应商联系。

　　利用先进的数字技术实时跟踪货物的每一个过程，客户可以随时获得过程中关键节点的视觉反馈，随时跟踪物流状态，跟踪发货动态。

　　随着俄罗斯原油出口贸易格局的变化，替代航线及航线经济性的重要性正在凸显。船舶经纪公司Gibson在其最新周报中表示，通过北极航道出口俄油愈发普遍。俄罗斯多年来一直在努力发展这条航线。2010年，首次有油轮经由该航道完成运输，过去10年间，航道运输量逐渐上升。该航道季节性很强，通常只有从初夏到深秋才可通行。根据冰级条件的不同，通过航道的船舶在部分航程甚至全程需要破冰船陪同。

　　开发该航线的理由简单明了。就距离而言，俄罗斯波罗的海地区运输到中国北方的航程可缩短约30%，从摩尔曼斯克出发的航程可缩短约45%。此外，该航线无需支付苏伊士运河费用。在去年12月欧盟禁止俄原油海运后，开发北极航线的重要性愈发凸显。因此，俄罗斯的目标是全年通行，最早可能在2025年实现。

　　当前，这条航线仍然具有挑战性。2021年11月，由于水的结冰速度比预期快，有18艘船只被困在航线上的偏远地点。今年，2艘阿芙拉型油轮NS Arctic轮和Primorsky Prospect轮从波罗的海沿岸通过北极航道运往中国北方，航程用时约46~47天，比以12.5节的速度通过苏伊士运河航线所需的时间略长。船舶定位信息显示，2艘油轮都明显减速，在喀拉海和楚科奇海之间的航速降至3~4节，可能是由于冰况不利于航行。在这种情况下，北极航道的成本出现上升。

　　Gibson表示，在摩尔曼斯克至中国航线，无论冰况如何，北极航道都具吸引力。去年，巴拿马型油轮Vasily Dinkov轮在28天内完成从Umba FPSO到日照的航线；今年，阿芙拉型油轮SCF Baltica轮在31天内完成了类似航程，尽管某些航段的速度明显放缓。

　　然而，摩尔曼斯克港的海运原油出口量较小，今年至今约为32.5万桶/日，其中有15万桶/日运往中国。而从波罗的海出口中国的运量约为23万桶/日。当前，大部分货物仍然走苏伊士运河航线，通过北极航道的比例很小。然而，由于全球气候变暖，这一航道无疑将更适合通行，通过北极航道的船舶占比将不断上升。

　　随着造船业进入新一轮“超级周期”，在确保了未来三年的订单量，人手急缺的韩国三大船企正在展开围绕高端人才的“抢人大战”。据韩国造船业界消息，韩华海洋(原大宇造船)最近已通过韩华集团官方招聘网站宣布将大规模招聘员工，招聘时间持续到今年年底，招聘人数“不设限”。招聘的岗位不仅包括生产、研发、设计等技术领域，还包括经营、宣传、事业管理、财务、战略、人事等全岗位。韩国业界人士称，韩华海洋的此次招聘属于没有人数规模限制的“破格”之举，意图动员全公司的力量确保支撑造船业竞争力的核心人力。

　　事实上，韩华海洋自上月末正式编入韩华集团后，一直在强调人才管理，其构想是通过大规模引进人才实现“可持续发展的环保技术企业”目标。韩华集团副会长、韩华海洋非常务理事金东官(Kim Dong-kwan)表示：“我们将通过实施人才引进与培养战略，将韩华海洋打造成为全球领先的海洋及能源企业。”韩华海洋掀起的“抢人大战”也触动了另外两家韩国大型船企。据国际 船舶网了解，三星重工在本月与釜山市签订了投资建设公司釜山研发中心的意向协议(MOU)，该中心将重点执行海洋工程装备的研发设计工程项目，并计划招聘船体结构、舾装、机器设计领域的专业人才，到2024年将聘用包括合作公司员工在内的200名以上员工。

　　同时，HD韩国造船海洋的母公司HD现代(原现代重工集团)在今年上半年已经进行了两次新员工公开招聘的基础上，近日也宣布将实行破格的招聘政策，首次推出了“职员推荐制度”，公司现职员工如成功从外部引进有经验的人才，每人次可获奖金100万韩元(约合5300元人民币)。此外，HD现代为了确保未来人才需求，还正在以本科生及研究生为对象推出多个揽才项目。今年5月，HD现代在高丽大学举办“HD现代日”，旗下5家子公司进行了招聘咨询，由高丽大学出身的员工以校友身份在现场进行指导，大量招收该校学生到生产现场实习，吸引他们毕业后到HD现代就业。

　　韩国业界人士表示，通过近两年来的大规模接单，三大船企已经确保了3年的工作量，历经艰辛才迎来了繁荣期，但却因人力短缺而面临巨大困难。目前，韩国造船业不仅一线生产工人严重短缺，研发、设计等核心人才也饱受人力不足的困扰。据韩国造船海洋成套设备协会(KOSHIPA)的数据，韩国船企的研发及设计人员数量已从2016年的3917人下降到2021年的1043人，5年时间里人数减少约3/4。围绕高端人才的争夺，三大船企之间的矛盾也越来越激烈。去年8月，原大宇造船、三星重工带领K造船、大韩造船向韩国公平贸易委员会(KFTC)提起诉讼，指控HD韩国造船海洋以超出业界平均水平的高额年薪和奖金为“诱饵”，通过各种方式接近并“不正当”地抢走了这些船企超过300名核心人才，属于非法行为。

　　据韩国造船业界统计，从2021年开始到2022年上半年，仅从大宇造船和三星重工跳槽到HD韩国造船海洋的员工就已超过300人，其中尤以作为造船业核心岗位的设计、工程管理、研发领域有经验的熟练型人才为主。这些被挖走的员工，大部分是与需求正持续增加的LNG船等相关高附加值船型相关的高层次人才，被认为是韩国造船业界的核心竞争力所在。韩国业界相关人士表示：“随着造船业的复苏形势变得明朗，以及船舶工业环保化、智能化的快速发展，高端人才的多寡将直接决定企业的核心竞争力。特别是韩华海洋在韩华集团的大力支持下，正在持续大规模补充人力，因此整个造船业界为了防止人才流失，将围绕高端人才展开空前的竞争。”

凭借巴西第二季度国内生产总值（GDP）的出色表现，巴西经济增长率在今年前六个月中，在已公布经济增长的49个经济体中排名第六，在今年上半年期间，巴西GDP累计增长2.7%，紧随印尼和中国（均为3%）之后。

另外，巴西金融市场对今年巴西经济全年增长的预测连续第二周作出上调，目前从原先预测的2.31%修正为2.56%，这一预测增长率出现在9月4日发布的焦点公报中，这是巴西中央银行每周发布的一项数据，其中包含对主要经济指标的预测。

明年，巴西的国内生产总值（该国生产的商品和服务的总和）的全年预期增长将为1.32％，对于2025年和2026年，巴西金融市场预计经济增长值分别为1.9％和2％。根据巴西地理与统计研究所(IBGE)的数据，与2023年前三个月相比，今年第二季度经济环比增长了0.9%，超出原先预期。与去年第二季度相比，巴西经济同比增长3.4%，12个月内巴西GDP累计增长3.2%。

考虑到巴西的官方通胀数据，巴西全国消费者价格指数(IPCA）的预测从原先的4.9%上升至4.92%，2024年的通胀预估为3.88%。对于2025年和2026年，预测均为3.5%，今年的预估高于央行必须追求的通胀目标上限。国家货币委员会（CMN）制定的2023年目标为3.25%，浮动区间为上下各1.5个百分点，即下限为1.75%，上限为4.75%。巴西中央银行称，在最新的通货膨胀报告中，2023年官方通胀超过目标上限的几率为61%。市场对2024年通胀的预测也高于预期目标的中间值3%，但仍在1.5个百分点的容忍范围内。为了实现控制通胀的目标，央行使用货币政策委员会(Copom)设定的基准利率(Selic)作为主要实施通膨控制的工具。鉴于目前巴西市场出现的通货膨胀趋于平缓，央行货币政策委员会上个月启动了基准利率下调周期。

央行上次降低Selic基准利率是在2020年8月期间，当时由于新冠疫情大流行所造成的经济活动萎缩，基准利率从之前的2.25%降至2%。此后，在巴西国内市场的食品、能源和燃料价格出现上涨的背景下，央行又从2021年3月开始，连续12次上调基准利率，截至去年8月，连续7次将Selic利率维持在13.75%的水平，直至今年8月期间决定降息，对基准利率下调0.5个百分点，调整至目前的13.25%。对于巴西金融市场，预计至2023年底，基准利率将进一步下调为11.75%，到2024年底，预计基准利率将降至9%，到2025年和2026年底，对基准利率的预测为8.5%。

当中央银行提高基准利率时，可以抑制经济活动出现过热问题而导致的通货膨胀，因为较高的利率会推动信贷变得更加昂贵，带动消费者和企业转而进行存款储蓄。但是，除了基准利率之外，巴西境内的银行在确定向消费者收取的利息时还考虑其他因素，例如违约风险、利润额和管理费用，因此，较高的利率也会使经济增长变得更加困难。当基准利率降低时，信贷利息就会变得更低，从而刺激企业获取贷款并进行生产，消费市场也因此更加活跃。另外，巴西金融市场对美元汇率今年年底的预测为4.98雷亚尔，预计到2024年底，美元对雷亚尔汇率将维持在5雷亚尔。

　今天，排队等待通过巴拿马运河的船只有128艘，比平均水平90艘高出约42%，但比一个月前的数字低21%。

　　虽然有固定时间表的集装箱船往往有预定的舱位，但不定期船贸易的航行计划继续受到持续拥挤的严重影响，这种拥挤是由干旱和随后巴拿马运河管理局(ACP)实施的吃水和运输限制造成的。

　　急于到达目的地的船只一直在支付创纪录的金额，以通过水路两端的商船舰队。

　　Avance Gas首席执行官Oystein Kalleklev在本周早些时候的收益电话会议上表示:“你可以不排队，但这非常昂贵。”。“它迅速上升了。加上常规费用，你的船只通过费用接近300万美元。”

　　该船是一艘液化石油气运输船，除了大约40万美元的标准过境费之外，还支付了240万美元。

　　有迹象表明，当局相信最严重的拥堵已经过去，ACP已决定取消其巴拿马型船闸的预订条件3，恢复到更常规的预订条件1。从这个星期天开始。然而，航运业不得不面对这样一个事实，即吃水和运输限制将至少持续到明年上半年末。

　　对于受到这些限制严重影响的干散货而言，非加太集团上周宣布的10个月过境限制，可能会对干散货贸易流量、吨英里数以及该地区出口商的竞争力产生更大影响。

　　虽然这种影响已经影响到了已经在排队等候的船只的航行成本，但便捷和超级运营商Sagitta Marine的董事总经理托马斯·扎伊德曼(Thomas Zaidman)警告说，一家便捷型船只的所有者仍然希望在运河等待10天，一次性支付16万美元。他计算了一下，一艘大约55000载重吨的船只将会面临220000美元的额外一次性付款。

　　他预测，未来，定期穿越运河的货物可能会发现，尽管吨英里比更高，但随着买家将目光投向总体成本更低的更远市场，他们将努力保持盈利。

　　“巴拿马运河的局势具有直接和长期的后果。价格上涨是一个问题，但现实是，随着船东要求更高的费率来计入延误的额外成本，这可能会改变一些货物的原产地，”Zaidman告诉Splash。

　　集装箱运价平台Xeneta的首席分析师彼得•桑德警告称:“尽管这条至关重要的捷径是贸易的推手，但它仍将是全球航运的一个瓶颈，这不仅是因为厄尔尼诺等与天气有关的事件，也因为加通湖(Lake Gatun)水位更频繁但仍然大幅波动，还因为不太可能出现其他选择。”

　　桑德说:“虽然我们不能排除这种可能性，而且中国投资者经常投入资金和注意力，但尼加拉瓜运河或哥伦比亚干运河的建设不能作为防止以巴拿马运河为中心的供应链中断的保险。”

　　大宗商品追踪平台Vortexa的数据显示，巴拿马目前的干旱，导致等待通过运河的MR油轮数量增加。这一增长主要是由于满载货物的船只向南驶往南美西海岸。

　　这使得美国海湾的船只被占用的时间更长，船只供应也受到限制。这支持了大西洋盆地的MR运价，同时也提高了长途贸易的利用率。

　　展望未来，Vortexa分析师预测，油轮供应可能会进一步受到限制，因为通过巴拿马运河装卸货物的油轮正在减少向美国海湾和加勒比海地区的压舱。油轮行为的这种变化可能进一步支持大西洋盆地的MR率，反之亦然，对太平洋产生压力。

　　据报道，多艘商船，包括为马士基和赫伯罗特运营的集装箱船，都卷入了中非国家加蓬正在发生的政变。

　　加蓬军方宣布关闭该国边境和所有政府机构，并宣布该国长期任职的总统阿里·邦戈·翁丁巴“退休”。

　　有报道称，加蓬首都利伯维尔和南部较小城市让蒂尔港的街道上出现了军车，安全顾问安布雷报告称，他们可以确认利伯维尔港口运营已停止。

　　加蓬是矿产和石油出口国，近日有多艘散货船和油轮停泊在近海。经营一家大型锰厂的法国矿业公司Eramet 报告称，已立即暂停运营。据报道，澳大利亚Fortescue Metals Group 也在该国开发铁矿石开采业务。TotalEnergies和 Perenco在该国拥有石油业务，据报道每天生产20 万桶石油。

　　赫伯罗特向路透社证实，其在利伯维尔拥有一艘船只“ Dallas Express”号，该船是一艘在利比里亚注册的集装箱船，其AIS上显示其位于锚地。赫伯罗特方面表示，由于边境关闭，该船无法启航。此外，在非洲海岸作业的新加坡注册支线船“马士基瓦尔帕莱索”号(23,359载重吨)也在锚地。

　　Bollore于 2017 年10 月报道称，该公司投资3亿美元后，在利伯维尔附近开设了现代化的新奥文多国际港。奥文多多功能码头的容量得到了扩展，包括加长码头、疏浚工程和新的起重机，能够处理容量高达6,000 TEU 的集装箱船。

　　AIS信号显示，克里斯蒂安尼亚航运公司拥有的一艘在丹麦注册的化学品船“Caroline Theresa”号(78,800载重吨)也停靠在码头。

　　媒体报道称，这使得该地区对海员变得更加有风险。而业界人士表示，即使没有政变，加蓬对海员来说也是一个危险的地方。今年5月，Eagle Bulk 旗下的“Grebe Bulker”号船舶上的三名船员在该船停泊时被绑架，大约三周后被释放。

　　欧阳捍华继2019年后，第2度出任巴生港务局主席，并承诺将在3年内带领巴生港口成为全球十大港口。他表示，巴生港务局主席任期为一届3年，他为自己设下三大方向，第一项为巴生自由贸易区(PKFZ)创造新的商业价值，以增加港务局的收入，并减轻港务局的贷款负担。

　　“巴生自由贸易区的债务是由港务局支付，每年需支付2亿2200万令吉，目前还有约34亿令吉的债务未偿还。”欧阳捍华今日在巴生港务局打卡上班后召开记者会时，如是表示。

　　欧阳捍华指出，第二项为确保巴生西港的扩建计划能够顺利完成，让巴生港的在未来10年内的货柜量，从原本的1400万个标准箱增至2700万个标准箱。“目前的货柜量已达到80%，所以急需完成扩建工程，若一旦完成，巴生港务局的收入将会增加。”

　　欧阳捍华透露，第三项为持续跟进加里岛的巴生第三港口计划。“我将会继续跟进加里岛的巴生第三港口计划，此计划的可行性报告目前已出炉了。此计划将分为4个阶段进行，最快将在2025年施工，整个工程预计将耗时20至30年来完成。”

　　他表示，巴生北港也有扩建的计划，但目前只欠缺土地，而北港公司也有意收购雪州发展机构(PKNS)在北港隔邻地段，目前双方还在洽谈中。欧阳捍华曾于2019年担任巴生港务局主席，但于2020年4月1日接获交通部的来函，告知该部门已议决终止其巴生港务局主席的职务。