中国作为全球最大的大宗商品进口国，对农产品的采购需求保持旺盛。在首次从巴西进口玉米不到一年后，已经取代了其它巴西玉米传统出口目的国，成为巴西该类产品的主要购买国。

“出口到中国的玉米量高于市场预期，中国现已超过日本和伊朗等主要巴西玉米进口国，这是一个巨大的惊喜，因为中国本身同时也是玉米生产大国”，全国谷物出口商协会(Anec)总经理塞尔吉奥·门德斯(Sérgio Mendes）表示。根据该协会的计算数据，从去年11月巴西获得向中国出口玉米授权至今年8月底，已有超过670万吨的巴西产玉米被出口到中国。仅2023年期间（今年1至8月），中国的巴西玉米进口总量就达485万吨。

“中国正在从巴西购买玉米，以缩小其玉米生产和消耗之间存在的缺口。直到2022年，几乎所有中国进口的玉米都来自美国和乌克兰这两个国家，但中国希望扩大他们的玉米采购可选择来源国范围，这就是他们去年年底与巴西签署卫生检验检疫协议的原因”，AgRural农业机构分析师丹尼艾利Daniele Siqueira强调说。

根据全国谷物出口商协会的评估，如果没有中国的参与，巴西将很难出口预计本月将出口至海外的略高于1000万吨的玉米（根据该协会的最新预测）。如果这一出口量得到最终证实，将创巴西历史上玉米类产品单月出口量之最。“巴西出口商在谷物出口方面保持着十分强烈的信心。15年前，巴西只有三个主要出口各类谷物和粮食的港口，分别为桑托斯、巴拉那瓜和格兰德河港。如果我们今天看，随着巴西北部各州Arco Norte各大内陆港和海港的扩建，我们的货物出口流量会大得多”，Mendes评估道。

自6月中旬开始，第二轮玉米收获季开始，生产部门就担心巴西在运输农业产品时会出现物流上的瓶颈，因为该国仍在收获大豆，港口方面将大量的收到源源不断抵达的大豆。大豆和食糖与其它谷物一样，在这个周期里都有很大的丰收。巴西出口商今年在玉米出口物流方面面临巨大挑战。BR-163联邦公路的部分路段的柏油铺设最近刚竣工，但到达港口的公路路线数量仍然有限，这种情况仍然对谷物的出口造成困难。

她仍然认为，尽管玉米产品在芝加哥证券交易所的交易价格有所下跌，但国际玉米采购量仍将继续加速。“最大的问题不是国际玉米价格下跌，而是是否有足够的空间储存如此大量的玉米产量。如果生产商没有地方存放，往往需要加快销售和出口速度”，门德斯指出。丹尼艾利认为，中国预计在2023/24年度期间（2023年10月1日至2024年9月30日期间）从世界各地进口总量为2300万吨的玉米。这位农业分析师强调说：“由于中国从美国购买玉米的速度相当缓慢，而且乌克兰也存在困难，未来几个月巴西可能会从中国的需求中受益匪浅。”

 　　达飞CMA CGM Alexander Von Humboldt抵达墨西哥conteconon Manzanillo(CMSA)和哥伦比亚Sociedad Puerto Industrial Aguadulce(SPIA)，标志着国际集装箱码头服务(ICTSI)新的运营里程碑。

　　这艘长396米的船是拉丁美洲第一艘定期运营的大型船只。它的存在凸显了CMSA和SPIA有效处理大型船舶和促进规模经济的能力。CMA CGM Alexander Von Himboldt部署在连接亚洲和拉丁美洲的亚洲中南美洲1号(ACSA1)服务上。

　　这艘船抵达曼萨尼约港，表明了墨西哥在全球贸易中的地位和影响，以及CMSA对国家经济做出重大贡献的承诺。

　　“这艘船的到来代表了SPIA在哥伦比亚布埃纳文图拉，乃至整个拉丁美洲向前迈出的重要一步。这表明SPIA拥有经验，人才和最佳条件，使其能够适应新的港口和世界海事动态，使我们的码头为未来更大的船舶的到来而可见，”SPIA总经理Álvaro Otero表示。

　　此外，该船的抵达维持了SPIA作为哥伦比亚太平洋首选码头的地位。由于SPIA的运力和航运公司对其基础设施和服务的信任，该码头已成为抵达哥伦比亚的最重要船只的主要目的地。

　　“随着CMA CGM Alexander Von Humboldt的历史性到来，墨西哥正处于海上运输新时代的大门，越来越大的船舶增强了规模经济和成本优化。近年来，我们已经为这一时刻做好了准备，设计和调整了我们的码头，以便能够为这些船只服务。我们有义务确保墨西哥对外贸易有竞争力和高效的海上物流，”CMSA首席执行官何塞·安东尼奥·孔特雷拉斯解释说。

　　该船是CMA CGM的ACSA1服务的一部分，该服务主要挂靠亚洲主要港口，如赤湾(深圳)，香港，高雄，宁波和上海。并前往新釜山港、曼萨尼约、Lázaro Cárdenas、布埃纳文图拉、卡亚奥、Posorja、Lázaro Cárdenas、曼萨尼约、横滨、新釜山港，形成了跨越各大洲不可或缺的贸易联系。

　　9月25日下午，在全球可持续交通高峰论坛暨第十五届国际交通技术与设备展览会上，中远海运集团旗下核心航运服务企业中国船舶燃料有限责任公司（简称中国船燃）召开“绿色甲醇加注能力建设发布会”。

　　会上，中国石油流通协会和中国出入境检验检疫协会分别宣布了由中国船燃牵头发起的《船用甲醇燃料水上加注规程》《船用甲醇燃料》两个团体标准正式发布，并由中国船级社（CCS）和必维船级社（BV）为中国船燃、中远海运重工等分别颁发7800吨级双燃料动力绿色甲醇加注船原则性认可证书（AIP证书）。

　　这是国内首次发布关于甲醇燃料加注操作和质量控制标准，填补了国内空白。该船型也是国内首个同时获两个船级社颁发证书的专业性绿色甲醇加注船型，为国内投入批量建造奠定了良好的技术基础。

　　两个标准的正式发布和“7800吨级双动力绿色甲醇加注船”获得两个船级社AIP证书，会同CCS、BV船级社建立的有关甲醇加注指南、检验规范等一起，标志着国内首个绿色甲醇加注技术链基本建成。

　　BV集团高级副总裁葛思越（Alex Gregg-Smith）表示，这是中国设计的第一艘甲醇加注船，是航运业脱碳框架下的一个重要里程碑项目。它显示出甲醇供应链建设正在稳步推进的积极迹象。

　　中国船级社副总裁赵晏表示，7800吨双燃料动力绿色甲醇加注船船型设计贯彻“全生命周期”理念，双机双桨，预安装国产四冲程甲醇双燃料主机，采用机带形式液货泵，预装靠离泊感知系统和遥控加注臂对接系统，集中代表行业领先前沿技术，体现着绿色化、智能化、数字化之时代特点。

　　2023年9月22日，上港集团以色列海法新港码头集装箱吞吐量定格于65.01万标准箱，提前100天完成年度集装箱箱量指标，比上年同期增长146.2%，创开港以来最高纪录。自2021年9月1日正式开港即投入运营以来，海法新港先后打破“昼夜、单月、季度、年度”四项纪录，上港人在地中海东南岸以实干实绩迈出铿锵步伐。

　　上港集团以色列公司是海法新港的运营主体，上港集团全体海外员工坚持“咬定目标不放松，牢牢把握市场机遇”，2023年集装箱箱量稳步增长、装卸效率持续提升，各项经济指标均创历史新高，公司生产经营管理迈上高质量发展的新台阶。

　　今年以来，以色列公司一方面积极提升内部生产效率，减少作业损耗，优化装运结构，提质增效，货物准时发运、航班稳定起航等优势得到了广大客户的高度肯定；另一方面，积极拓展新业务，推进集装箱、件杂货等业务共同发展，通过客户跟踪、服务保障、优化方案等有力措施，助力促进业务量快速增长。

中国比亚迪汽车于上周六（9月23日）一天期间在巴西售出603辆电动车，是该公司之前7月份记录的单日销售309辆纪录的近一倍。比亚迪表示，在巴西新上市的比亚迪海豚领跑当日的单日销售量，共销售出226辆，比亚迪宋Plus DM-i为208辆，排名销量榜第二，比亚迪海豹为122辆，位列第三。此次比亚迪在巴西破纪录的单日销售成绩是在“电动车日”促销活动上取得的，在此期间，比亚迪经销商为消费者提供买车价格折扣和购车优惠政策。

数据显示，此次比亚迪在一天之内取得的销售量就超过了所有其电动车领域竞争对手在8月份期间的销量总和，巴西电动汽车协会（ABVE）的数据显示，8月份期间，巴西全国卖出了1167辆纯电动汽车，其中有656辆（占总数的56%）来自中国品牌比亚迪。比亚迪表示，自今年6月份在巴西电动车市场上推出比亚迪海豚车型以来，因其售价远低于沃尔沃XC40等直接竞争对手，受到巴西消费者的广泛欢迎，该车型在巴西的销售量目前已超过4500辆。

另外，代表传统燃油车型制造工业的雪铁龙、菲亚特、吉普和标致品牌所有者斯特兰蒂斯集团（Stellantis）近日宣布，将投资25亿雷亚尔，在里约州雷亚尔港工厂生产三款新车型。

在里约热内卢州政府总部举行的一次活动上，南美Stellantis公司总裁安东尼奥 菲洛萨（Antonio Filosa）表示，新车型生产制造工厂将优先考虑巴西本国的汽车零部件供应商。“我们希望里约州成为我们工业活动的中心”，菲洛萨说。里约热内卢州长克劳迪奥·卡斯特罗表示，该公司宣布的投资将促进其他公司对里约州的投资。“我们非常感激。这是我们为工业企业家提供优惠政策所带来的结果，当一个重要的工业企业做出巨额投资决定时，其它企业也会效仿并增加产量。”

卡斯特罗表示，Stellantis 的决定是由于其管理层致力于改善该州的商业环境而做出的。“我们正在评估州内的产品供应链，这对于吸引投资至关重要。监狱税非常重。”另外，Stellantis还展示了新款雪铁龙C3 AirCross车型，该车型即将在雷亚尔港工厂生产。该工厂是Stellantis在南美设立的五个生产单位之一，这笔资金用于新产品的研发以及制造设施更新与改造、制造系统和设备的现代化。里约工厂正在开发另一种车型，并将在未来几年内开始投产。“这是集团在南美洲发展的战略计划，”菲洛萨表示。

　　从航运公司库存变化可以判断，当前全球贸易出现初步反弹迹象，新兴市场和北美将成为最有上行潜力的市场。不过，全球贸易和经济复苏的道路并非一帆风顺。IMF提醒，如果希望贸易再次成为经济增长的引擎，就必须创造贸易走廊和机会。

　　航运巨头马士基集团首席执行官柯文胜近日表示，当前全球贸易已经出现了初步反弹迹象，明年的经济前景也比较乐观。即将到来的需求回升将受到消费的推动，而不只是简单的“库存调整”。

　　该航运公司此前曾表示，由于仓库里堆满了“不想要的货物”，消费者信心受挫，供应链受到重创，需求总体疲软。不过，尽管经济环境艰难，但新兴市场依旧表现出明显的韧性。

　　柯文胜表示，目前，这些情况均有所缓解。“所有问题都是自发、自行好转的，这意味着需求正在反弹。预计新兴市场和北美将成为最有上行潜力的市场。”

　　以对全球经济冷暖高度敏感、有贸易“金丝雀”之称的韩国为例，韩国出口近期稍有回暖。此前，韩国出口遭遇重大打击，出口额连续11个月下滑。不过，8月的出口降幅出现缩窄。根据韩国政府公布的数据，8月份，韩国出口较上年同期下降8.4%，而经济学家的预测为下降11.8%。同时，该降幅也低于7月份的16.5%。

　　全球贸易和经济复苏的道路并非一帆风顺。一方面，全球经济活动仍受到利率上升的制约。当前全球通胀依然高企，全球央行很可能在未来一段时间内继续对抗通胀，通过限制性货币政策对需求施加压力。

　　另一方面，全球贸易壁垒和碎片化冲击全球经济增长。国际货币基金组织(IMF)总裁格奥尔基耶娃表示，自2019年以来，各国每年新出台的贸易壁垒政策几乎增加了两倍，去年达到近3000项。其他形式的碎片化如技术脱钩、资本流动中断和移民限制，也将抬高成本。

　　近年来，美国等一些国家以所谓国家安全和意识形态为借口，推行脱钩、断链、友岸外包、近岸外包等逆全球化举措，严重损害全球产业链供应链稳定，不仅给各国生产生活带来重大影响，而且增加了经济复苏不确定性。据世界经济论坛预测，今年下半年，主要经济体间的地缘政治经济关系将持续存在不稳定性，并对供应链产生重大影响，尤其是关键产品供应可能受到更多冲击。

　　根据IMF最新预测，到2028年，全球GDP年增长率将仅为3%。格奥尔基耶娃表示：“如果我们希望贸易再次成为经济增长的引擎，那么我们就必须创造贸易走廊和机会。”

　　诸多政策推动下，沉睡的中国邮轮市场有望快速复苏。

　　近日，交通运输部办公厅发布了关于做好全面恢复国际邮轮运输有关工作的通知。通知提出，在上海、深圳邮轮港口试点恢复国际邮轮运输的基础上，经商有关部门，决定自本通知发布之日起，全面恢复进出我国境内邮轮港口的国际邮轮运输。

　　在今日举行的2023年北外滩国际航运论坛主论坛上，上海市副市长张小宏表示，目前上海两个国际邮轮母港均已恢复国际航线，上海邮轮出境游进入常态化运营的新阶段。

　　财联社记者从多家邮轮公司处获悉，目前来看中国出发的邮轮航线销售情况火爆。

　　邮轮企业忙复航，部分中国出发航线产品已近售罄

　　财联社记者了解到，目前皇家加勒比游轮（RCL.US）、MSC地中海邮轮，以及中国本土邮轮公司爱达邮轮等，皆已复航、开通了不少中国出发的航线，大多于明年年初开航。

　　皇家加勒比游轮相关负责人告诉财联社记者，今年3月底，交通运输部办公厅印发了《国际邮轮运输有序试点复航方案》，皇家加勒比随即于5月宣布将于2024年4月回归中国母港市场，是首家宣布回归中国市场的国际邮轮头部企业。选在明年4月回归主要是由于国际邮轮的部署需要较长的规划周期，业内一般需要12-18个月来制定航线，涉及航线调拨、船上产品、船员招聘等各方面。

　　“我们的海洋光谱号明年回归中国市场前，就需要招聘许多中国籍船员，市场营销需要启动为售卖宣传预热，旅行社渠道需要重新对接销售，邮轮海事运营方面也需要做不少准备工作，比如和港口对接协调。”前述皇家加勒比游轮相关负责人进一步解释。

　　从航线来看，记者查看各国际邮轮公司网站发现，目前中国出发复航、开通的航线大多为日韩航线。

　　“对于中国市场来说，日本、韩国航线具备很多优势，这两条航线也是目前来看利润率最高的航线，该航线的（开航）周期合适，约5-7天，且出行总费用较为合理。”中国船舶（600150.SH）旗下外高桥造船邮轮办公室主任、大型邮轮项目副经理易国伟在北外滩国际航运论坛期间接受包括财联社记者在内的媒体采访时表示，尽管目前以日韩为主，但消费者对目的地还是有较多需求，未来新开航线是非常有必要的。

　　至于近期“日本核污水排海”事件对日韩邮轮航线的影响，易国伟表示，邮轮上的淡水舱皆在母港注入，淡水舱足够大，可以保证整个航行中所需的饮用水是母港所带，个人认为并没有很大影响。

　　从目前的购票情况来看，前述皇家加勒比游轮相关负责人介绍，今年6月29日起，公司在官方网站和官方小程序平台开放了2024-2025年上海出发的国际邮轮航线预订，一经上线，便迎来大量的访问和咨询。该负责人透露，开售首日的船票预订量为历史最高水平的两倍。截至目前，热门预订航次集中在明年首航、明年五一和暑期长航次，个别航次的某些热门家庭房型已经售罄。

　　值得一提的是，首艘国产大邮轮爱达·魔都号的船票也已于9月20日开售，将于明年元旦商业首航。爱达邮轮方面，财联社记者也了解到，爱达·魔都号开售首日（9月20日）船票预订火爆，其中首航航次的部分舱位即将售罄。

　　“邮轮船票的价格会根据季节、航线、天数、房型、入住人数和市场需求等因素而变化，此次‘爱达·魔都’号所公布的航线的‘早鸟价’的区间从人均二、三千到一万多人民币不等。”爱达邮轮相关负责人对财联社记者表示。

　　已有企业上调全年业绩预期，中国市场恢复尚起步

　　由于海外邮轮市场恢复较早，因此国际邮轮企业业绩好于预期。中国市场的恢复，或将为邮轮市场的复苏再“添一把火”。

　　从美国上市邮轮公司嘉年华邮轮（CCL.US）的Q2业绩来看，该公司在其报告中表示，Q2收入49亿美元，创下历史新高。公司CEO Josh Weinstein表示，公司第二季度收入达到拐点，实现了正向的营业收入、经营现金流和调整后的自由现金流，客户预订量创历史新高。

　　迈阿密邮轮公司诺唯真邮轮（挪威邮轮 NCLH.US）Q2收入也十分强劲，根据其业绩报告，公司Q2总收入22亿美元，创公司历史新高，较2019年增长33%。今年下半年的累计预订比例继续处于创新高水平，邮轮价格也持续走高。

　　皇家加勒比游轮方面，已于2022年Q3实现了扭亏为盈。前述皇家加勒比游轮相关负责人表示，2023年是国际游轮行业强势复苏的一年。根据皇家加勒比集团最新发布的2023年Q2财报数据，业绩表现超过公司预期。Q2总营收为35亿美元，净利润为4588万美元。良好的业绩情况主要由更高的船票预订价格、强劲的船上消费等因素驱动。集团因此上调对2023财年全年的业绩预期，将2023年调整后每股收益指导目标提高33%。

　　交通运输部水运科学研究院邮轮发展首席研究员谢燮对此表示，从国际邮轮集团的经营业绩以及发展逻辑来看，邮轮业具有足够的发展韧性。“由于所从事的是相对高端的旅游产品，邮轮业即便在不好的市场环境下，也有机会获得较好的盈利。如果市场环境稳定向好，则各类邮轮公司都有可能赚到钱。”

　　“国际邮轮本身的韧性特征，也将扩展到中国邮轮市场，进而给中资邮轮公司的长远发展带来裨益。当然，还需构建自身的风险防控体系，以应对来自各方面的危机，包括地缘政治风险、突发性疫情乃至市场竞争。”谢燮说。

　　不过，对于中国邮轮市场而言，有业内人士告诉财联社记者，邮轮复航只是第一步。

　　“疫情前共有6家外资邮轮企业进入中国市场，包括皇家加勒比游轮、歌诗达邮轮、公主邮轮、诺唯真邮轮、MSC地中海邮轮、丽星邮轮，目前只有皇家加勒比游轮和MSC地中海邮轮还在坚守中国市场，其余都已退出。新兴中国邮轮市场重新步入健康发展的轨道需要资本、技术、人才要素的高度集聚和赋能，需要重振市场主体的信心，让中国回归其国际邮轮资本在亚太投资门户的地位。”该业内人士进一步表示，其次还需要确保航线的稳定性。

根据贝恩公司的预测，至2027年，全球使用5G服务的用户群人数预计将增加三倍以上，达到23亿的水平。在该咨询公司公布的预测数据显示，巴西境内5G用户数量的增长率将是此次分析的19个国家中最快的：2023年至2027年期间平均每年增长率为79%。据估计，截止至2027年年底，巴西境内使用5G服务的总人数将达到约1亿，而巴西国家电信局(Anatel)7月份记录的巴西5G用户数为1270万。

巴西5G基础快速发展的预期是基于第五代网络的实施速度、越来越多的支持5G技术流量网络的智能手机型号、更实惠的通话和流量数据月费价格等。贝恩公司的Alberto Silva在谈到巴西市场时表示：“移动性（通过手机宽带接入网络）将成为从4G技术向5G过渡的主要侧重点，其增长率甚至略高于4G技术的普及”。这位专家还补充道，第五代技术的另外两个扩展领域：物联网（IoT）和专用网络目前仍处于起步阶段。第三条业务为固定无线宽带（FWA），预计对巴西5G的普及影响有限。

贝恩估计，到2027年，基于5G技术的 FWA 将占该国宽带连接的4%，而光纤技术的份额为82.6%。固定无线接入（Fixed Wireless Access）是使用两个固定点之间的无线电链路提供无线宽带的过程。换句话说，固定无线是一种为家庭或企业提供无线互联网接入的方式，无需铺设光纤和电缆来提供最后一英里的连接。FWA使网络运营商能够向郊区和农村地区提供超高速宽带，使家庭和企业连接到互联网。尽管预测表明巴西人将加速向5G网络技术迁移，但研究表明，美国和印度将在2027年拥有最多的5G技术用户：分别为3.28亿和3.23亿。在巴西，截至7月底，与第五代技术兼容的设备仅占活跃移动智能手机流量连接的5.5%，同期4G技术手机占比为85.4%。

与美国相比，目前巴西5G技术服务的渗透率尚处于一个较低的水平，截至今年第一季度末，美国有48.2%的移动连接使用该技术。然而，在西欧，相对于巴西的领先优势要小得多。3月份，法国5G移动接入量占比为10.5%，意大利为10.2%，西班牙为11.3%，德国为23.4%，与此同时，巴西的比例为3.8%。

根据贝恩公司的预估，巴西国内4G技术使用率的下滑应该会从明年开始，并从2025年开始加速。5G的普及与智能手机种类的增加和手机价格的下降有直接关系。据咨询公司 IDC Brasil称，去年初巴西有39款兼容与支持5G技术的智能手机，到2023年初这一数字增加到70款。

IDC巴西研究与咨询总监雷纳尔多·萨基斯(Reinaldo Sakis)表示：“支持5G技术的智能手机产品的款式有所增加，同时价格还在进一步下降之中”5G手机价格的下降趋势持续整个2022年，今年也将继续。例如，Sakis引用了该领域最大的制造商之一在刚推出时的一款智能手机，最初价格为1800雷亚尔，该型号目前售价为800雷亚尔。

　韩国旗舰海运公司HMM将成为国内航运公司北极星航运(Polaris shipping)的小股东。北极星航运专注于运营超大型矿砂运输船。

　　HMM和国有船舶金融公司韩国海运公社以金融投资者的身份参与了友利金融集团旗下的私募股权基金“友利私募股权资产管理”(Woori PE)。

　　Woori PE被选为收购Polaris Shipping的优先竞标者，将为收购北极星航运公司筹集项目基金。北极星航运的所有者金完正(Kim Wan Jung)和韩熙承(Han Hee Seung)希望退出该公司的航运业务。Kim和Han通过直接控股和他们的控股公司Polar Energy&Marine共同持有的86.38%的股份来控制北极星公司。NH私募基金(农协银行的子公司)和Aeneas私募基金组成的财团持有其余13.62%的股份。

　　中国国有的中远海运散货集团(COSCO Shipping Bulk)也曾竞购北极星，外界对北极星的外资所有权感到担忧。北极星向韩国钢铁集团浦项制铁(POSCO)和韩国公用事业集团韩国电力公司(Korea Electric Power Corporation)运输铁矿石和煤炭。

　　拥有29艘散货船(包括18艘超大型油轮)和2艘LR2油轮的北极星公司将以4000亿韩元~5000亿韩元(3.01亿美元)的价格出售。HMM将出资600亿韩元(4500万美元)，KOBC将出资400亿韩元(3010万美元)。

　　2022年，该公司净利润同比下降32%，至9254万美元。在赚钱的同时，北极星经历了几次危机，导致该公司推迟了过去的首次公开发行(ipo)尝试，最著名的是2017年3月恒星雏菊号(Stellar Daisy)的沉没和2020年2月恒星旗帜号(Stellar Banner)的停飞。

　　今年8月，警方调查了Kim和Han从北极星资金中转移3700万美元给Polar Energy&Marine的案件，首尔地方警察厅金融犯罪调查科搜查了北极星的办公室，没收了财务报告和硬盘。

　　据当地媒体报道，这笔钱以贷款和经营权的形式转移。

　　9月22日，《新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告(2023)》(简称《报告》)在北外滩国际航运论坛上发布，上海位列全球第三，宁波舟山排名再进一位，位列全球第九。《报告》指出，指数发布十年来，已逐渐形成新加坡、伦敦、上海三大航运中心领衔，亚太区域航运中心持续崛起，欧洲、北美重点航运中心趋于稳定的发展格局。

　　最新一期新华·波罗的海国际航运中心发展指数结果显示，2023年全球航运中心城市综合实力前10位分别为新加坡、伦敦、上海、中国香港、迪拜、鹿特丹、汉堡、雅典-比雷埃夫斯、宁波舟山、纽约-新泽西。相较去年，前十城市总体保持稳定，雅典-比雷埃夫斯和宁波舟山排名各自攀升一名，纽约-新泽西下滑至第10名。受世界经济贸易形势的影响，国际航运资源集聚与配置能力随着货物流、贸易流、资金流等要素逐渐东移，亚太地区航运中心能力不断增强。

　　十年来，国际航运中心格局发生了显著变化。在2014年的前10名城市中，中国大陆只有上海入围，前20名中也仅有上海、天津、宁波三地上榜。最新一期结果显示，除上海、香港、宁波舟山外，中国还有三座城市入围前20名，且总体排名较十年前均有大幅提升，分别为广州(13)、青岛(15)、深圳(17)。

　　2014年，中国经济信息社联合波罗的海交易所共同推出新华·波罗的海国际航运中心发展指数，指数体系包含港口条件、航运服务和综合环境3个一级指标和17项二级指标，全面衡量国际航运中心城市的发展水平。2023年前10名城市平均得分为 77.21 分(满分 100 分)，全部 43 个城市排名平均得分为 59.19 分。

　　波罗的海交易所首席执行官马克-杰克逊(Mark Jackson)表示：“波罗的海交易所开始与新华社合作编制这一报告已有十年，在此期间，我们目睹了越来越多的贸易从西方向东方转移。从过去十年全球航运中心城市综合实力排名中，我们可以清楚地看到贸易流的这种转变。”

　　新华社下属中国经济信息社董事长徐玉长表示：“《报告》强调了海运在世界贸易中的重要性，并展示了这一独特行业的深度和广度。在第 10 次报告中，我们还强调了减排战略和技术的重要性，这些战略和技术对于该行业长期可持续发展的未来至关重要。我们希望这份报告能突出航运中心给当地经济带来的好处，并揭示航运业对全球繁荣的重要性。”

　　过去两年来LNG船和集装箱船前所未有的订单潮大大推升了全球手持订单，也打乱了全球船厂手持订单排名格局，在全球手持订单排名前10的船厂中，中韩各占5家，可谓平分秋色，沪东中华凭借创纪录的LNG船订单首次跃居全球第五，打破了一直以来由韩国船厂包揽全球前五位的局面，而中国船舶集团手握超过600艘订单继续稳坐全球最大造船集团宝座。

　　韩国船厂“霸占”手持订单榜前四，中国船舶集团仍是世界最大造船集团

　　根据克拉克森最新一期船厂手持订单监测报告，目前全球总手持订单共计4298艘1.209亿CGT，几乎是2020年年底2710艘6780万CGT的两倍。其中韩国三星重工的手持订单量在全球所有单体船厂中排名第一，总计达153艘1100万CGT。以CGT计算，三星重工一家船厂的手持订单占全球总额的9%，同时也是单体船厂中手持订单唯一超过1000万CGT大关的船厂。

　　就单体船厂而非造船集团而言，全球手持订单排名前十的船厂，韩国和中国各占5家，其中韩国4家船厂包揽了全球前四位。其中，三星重工排名第一，现代重工蔚山造船厂排名第二，手持订单共计140艘880万CGT；韩华海洋（原大宇造船）排名第三，手持订单共108艘820万CGT；现代三湖重工第四，手持订单共110艘670万CGT。

　　排名第五的是沪东中华，手持订单共计62艘490万CGT，也是中国手持订单量最多的造船厂。江南造船、新时代造船分别排名第六位和第七位，手持订单分别为71艘330万CGT、93艘320万CGT。

　　韩国现代尾浦造船排名第八，手持订单共134艘290万CGT。扬子江船业集团旗下扬子鑫福和上海外高桥造船排名第九和第十，手持订单分别为45艘270万CGT、64艘250万CGT。第11-15位全部为中国船企，分别是扬子江船业旗下新扬子造船（77艘230万CGT）、广船国际（69艘220万CGT）、大连造船（25艘170万CGT）、舟山长宏国际（44艘160万CGT）以及大连中远海运川崎（38艘160万CGT）。

　　而在中韩之外，大岛造船是日本手持订单最多的单体船厂，目前手持订单共计76艘130万CGT，排名全球第22位；法国大西洋造船厂（Chantiers Atlantique）是欧洲手持订单最多的单体船厂，排名全球第26位。

　　虽然韩国在全球前五大单体船厂中占据四席，但以造船集团来看，中国船舶集团依然是世界上最大的造船集团，手持订单共计601艘2140万CGT；紧随其后的是韩国HD现代集团，手持订单共计422艘1920万CGT；三星重工和韩华海洋分别位列第三和第四位；扬子江船业集团排名第五，手持订单总计184艘620万CGT。

　　中远海运重工排名第六，手持订单共170艘580万CGT；日本今治造船排名第七，手持订单共173艘490万CGT；招商工业第八，共133艘380万CGT；新世纪造船集团第九，共93艘320万CGT；意大利Fincantieri集团第十，共51艘260万CGT。

　　按CGT计算，中国船舶集团和HD现代集团这两大造船集团控制着全球34%的订单，前五大造船集团控制着全球55%的订单，全球71%的订单都集中在前十大造船集团手中，远高于2010年初的41%和2019年初的60%，这也凸显了过去15年造船业的整合程度。

　　船厂手持订单排名大乱，沪东中华跃升至全球第五位

　　近年来，集装箱船和LNG船已经成为了新造船市场的主力订单船型。根据克拉克森的数据，2021年集装箱船新签订单618艘2148万CGT，LNG船新签订单83艘645万CGT，均创下当时这两个船型的历史新高；2022年集装箱船订单滑落至398艘1328万CGT，LNG船订单则飙升至185艘1560万CGT，成为全年订单最多的船型。

　　在手持订单飞速增长的同时，LNG船和集装箱船的订单潮也显著改变了全球造船厂排名格局。全球手持订单最多的五家单体船厂正是上述两个船型订单潮中的最大“赢家”，这五家船厂的手持订单几乎全部由大型LNG船和超大型集装箱船组成。

　　其中最值得一提的是沪东中华，沪东中华在2020年底手持订单排名仅为全球第25位，而在2022年，沪东中华在大型LNG船领域取得了重大突破，全年接单达37艘，创造了中国船厂LNG船年度接单量的历史最高纪录，市场份额从2021年的不足7%跃升至近21.8%，位居全球第二，且生产任务已排至2028年，今年已经一跃成为全球第五，取代了当时排名第五的现代尾浦造船，一举打破了曾经由韩国船厂包揽全球前五的局面。

　　克拉克森的数据显示，截至目前沪东中华现有手持订单62艘487万CGT，其中LNG船44艘379万CGT，占比78%；集装箱船15艘103万CGT，占比21%。

　　在韩国四家船厂中，三星重工现有手持订单151艘，其中LNG船81艘，集装箱船48艘；现代重工蔚山造船厂现有手持订单144艘，其中LNG船56艘，集装箱船51艘；韩华海洋现有手持订单107艘，其中LNG船67艘，集装箱船27艘；现代三湖重工现有手持订单108艘，其中LNG船46艘，集装箱船44艘。

　　除了沪东中华之外，另一家手持订单排名大涨的则是扬子江船业集团旗下的扬子鑫福，从2020年底的第27位一跃成为如今的第九位。扬子鑫福在2021年和2022年承接了大量集装箱船订单，其中2021年扬子鑫福新签订单36艘，有22艘为10000TEU及以上大型集装箱船；2022年接单18艘，大型集装箱船12艘。

　　另一方面，2020年以来邮轮建造市场的萧条则使一度位居前列的欧洲船厂在排行榜上几乎销声匿迹。在2020年底，全球单体船厂手持订单排名中大西洋造船厂和Fincantieri Monfalco船厂分别位列全球第六和第八，Meyer集团旗下的德国船厂Meyer Werft和芬兰船厂Meyer Turku也分别位列第13、14位。然而目前大西洋造船厂和Fincantieri Monfalco的排名已经下滑到了第25和第28位。